Impressões: Honda Accord terá sistema híbrido bem diferente do Corolla

Fazia frio e chuva quando chegamos ao autódromo de Motegi, nos arredores da capital japonesa, Tóquio, para experimentar um sistema híbrido da Honda ainda inédito no Brasil.

Chama-se i-MMD, sigla que parece operação matemática, mas que em inglês significa “Condução Inteligente Multimodo”. Faríamos o teste em dois modelos: sedã Accord e o SUV CR-V.

Ainda não sabíamos, visto que o anúncio seria feito na parte da noite, mas já estávamos testando o primeiro carro híbrido a ser vendido pela marca japonesa no Brasil. No caso, o Accord.

Haverá ainda outros dois até 2023. O momento de sua chegada não foi confirmado, mas podemos apostar que deve ocorrer no ano que vem.

Um híbrido peculiar

O que mais intrigou os jornalistas presentes é que o sistema opera de modo muito peculiar.

Não é nem um híbrido que opera propulsão elétrica e térmica de modo combinado, como o recém-lançado Toyota Corolla, nem um veículo que relega o motor convencional à mera condição de gerador de energia, caso do Nissan e-Power.

Nosso Accord híbrido, que virá importado dos Estados Unidos, contará com uma usina 2.0 quatro-cilindros naturalmente aspirada de ciclo Atkinson, aliada a um conjunto elétrico formado por um motor de tração e outro gerador.

Conforme já acontece em outros híbridos, o motor gerador não se conecta diretamente às rodas. Sua função é captar a energia vinda do 2-litros e distribuí-la para o segundo motor ou para armazenagem nas baterias.

Já o motor de tração está ligado ao diferencial e, este sim, faz a transmissão direta da força às rodas. Ele pode ser alimentado pelo motor a combustão ou pela bateria, sempre via gerador. 

O quatro-cilindros, por sua vez, envia energia ao gerador, mais ou menos conforme acontece com o sistema e-Power da Nissan.

Mas ele também pode transmitir força às rodas sem intermediários, através do acoplamento momentâneo a uma embreagem multidisco com relação única de marchas.

Ou seja: diferentemente do Corolla Altis Hybrid, que trabalha com um sistema planetário responsável por gerir a entrega de torque entre os motores elétrico e a combustão, o novo Accord híbrido não terá caixa de câmbio.

O mais curioso, porém, é que não há um único momento de ação combinada entre motores a combustão e elétrico. Falaremos disso mais adiante.

O veículo opera 100% com eletricidade nas arrancadas e retomadas, além de trechos de declive. Nesses momentos, o propulsor elétrico é capaz de render ótimos 184 cv de potência e 32,1 mkgf de torque.

A velocidades médias ou em acelerações mais fortes, o motor a combustão entra em ação apenas para alimentar o gerador elétrico e ajudar a recarregar a bateria. 

Seu único momento de atuação solo é a velocidades de cruzeiro, quando a embreagem é acoplada em uma única relação de giros entre motor e rodas. Ali, o 2.0 entrega até 145 cv (a 6.200 rpm) e 17,8 mkgf (a 3.500 giros).

Agora, a uma velocidade já alta, se o condutor ainda assim demandar uma retomada para ultrapassar outro veículo, por exemplo, o propulsor elétrico será rapidamente acionado para garantir uma aceleração melhor. Afinal, não existe uma relação de marchas mais curta para a usina térmica.

Vale observar que também há um conjunto híbrido IMM-D acoplado a um motor 1.5 de 107 cv, também com ciclo Atkinson e duplo comando variável de válvulas. É esta unidade motriz que estará presente na quarta geração do Fit, pelo menos no Japão.

Outra diferença importante para o Corolla é que, por enquanto, segundo a Honda, não há chances de termos este sistema adaptado para ser flex. Nosso Accord híbrido deve receber apenas gasolina no tanque, portanto.

O único ponto de convergência entre eles é que não possuem recarga externa.

Hora do contato

Hora de entender toda a complexidade o IMM-D na prática. Até porque seu funcionamento, na verdade, é tão simples quanto o de um híbrido convencional, pelo menos na percepção do motorista.

A principal distinção em termos de desempenho é que, ao usar a generosa entrega de potência e torque do motor elétrico, a condução fica interessantemente esportiva. Junte isso à boa rigidez da carroceria, à resposta macia das suspensões independentes e ao conforto típico de um sedã grande e pronto: temos aí uma boa receita.

Os engenheiros da Honda tentaram a todo momento reiterar justamente isso: além da eficiência térmica de 40% e da promessa de consumo acima de 20 km/l em ciclos combinados, o sistema proporciona diversão ao dirigir.

Em nosso curto contato com o carro, tal afirmação se mostrou aparentemente verdadeira.

Como a experiência foi de poucos quilômetros num pequeno circuito fechado cheio de cones, com poucas retas e muita chuva, foi possível sentir em ação apenas a propulsão elétrica e o motor térmico entrando para gerar energia.

O que mais nos deixou intrigados foi a presença de borboletas para troca de marchas que não existem. Os giros do motor a combustão são controlados sempre eletronicamente, em solução chamada pela Honda de e-CVT.

Por outro lado, diferentemente do Nissan e-Power, seu ronco é suave e não causa estranheza aos ouvidos. Tudo isso com uma autonomia de quase 800 km constando no gerenciador da central multimídia.

De resto, estamos falando do mesmo Accord que já é oferecido no Brasil. Assim como em relação ao cronograma de lançamento, a Honda não deu absolutamente nenhum detalhe sobre equipamentos ou preço.

Mas é de se esperar que a versão híbrida substitua integralmente a 2.0 convencional, pois paga menos IPI, e que chegue já com visual reestilizado.

O preço? Outro mistério, mas se o Accord atual custa R$ 204.990, é possível dizer que o híbrido dificilmente ficará abaixo de R$ 200.000.

Veredicto

Apesar do funcionamento aparentemente bem mais complexo, o Accord híbrido entrega algo que modelos da Toyota como Corolla e Prius não conseguem: desempenho forte. Por outro lado, em consumo a eficiência dos Toyota é maior.

Ficha técnica – Honda Accord Hybrid i-MMD

• Preço: R$ 200.000 (estimativa)
• Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.993 cm³; 16V, 81 x 97 mm, 13,5:1; 145 cv a 6.200 rpm, 17,8 mkgf a 3.500 rpm
• Motor elétrico: 184 cv e 32,1 mkgf
• Câmbio: e-CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteira), independente multilink (traseira)
• Freios: discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/50 R17
• Dimensões: comprimento, 488 cm; largura, 186 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 283 cm; peso, 1.524 kg; tanque, 48,5 litros; porta-malas, 574 litros