Impressões: Jeep Wrangler mudou muito, mas parece o mesmo

“Tudo deve mudar para que tudo fique como está.” A frase imortalizada no filme O Leopardo, dirigido em 1963 por Luchino Visconti, parece que foi dita para o novo Jeep Wrangler. Nascido na Segunda Guerra, o modelo com 77 anos de vida chega a uma nova geração, trazendo profundas mudanças: plataforma, interior, motor e carroceria.

Mas, se ele ainda parece o mesmo de sempre, é um bom sinal, pois é esse o objetivo. Ele teve de se renovar inteiramente para manter sua essência e continuar sendo um dos maiores ícones do off-road.

Para isso, foram mantidos os princípios básicos do visual – formas quadradonas, faróis redondos, para-lamas salientes, a grade de sete ranhuras verticais – e da mecânica, como o chassi de longarinas, eixos rígidos e reduzida.

No design, faróis iguais aos do futuro Renegade, grade mais saliente, capô mais arredondado e para-brisa mais inclinado (tudo isso melhorou a aerodinâmica em 9%).

Com mais de 2 toneladas, ele perdeu 90 kg, apesar do aumento de equipamentos e do comprimento em 11 cm (2 portas) e 18 cm (4 portas). Mas essa melhoria só foi possível graças ao grande uso de alumínio – em para-choques, portas, capô e moldura do para-brisas, além do bloco e cabeçote do motor.

A nova geração (chamada JL) é composta pelas versões 2 portas e 4 portas (esta chamada Unlimited) em três configurações: Sport (de entrada), Rubicon (off-road puro) e Sahara (mais urbana).

As duas últimas têm preços semelhantes, pois uma tem um arsenal para enfrentar os piores terrenos e a outra, elementos mais requintados.

Por isso o sistema de tração não é sempre igual: Command Track (Sport e Sahara) e Rock Track (Rubicon), mas todas têm diferencial central, recurso que chega ao Wrangler pela primeira vez, talvez uma de suas maiores inovações.

A tração Rock Track é o estado da arte para quem ama o fora de estrada: eixos rígidos mais resistentes (Dana 44 Heavy Duty em vez dos Dana 30 do Command Track), bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro (no outro, só há traseiro), sistema que desconecta a barra estabilizadora dianteira (para dar mais liberdade de movimentos às rodas nas trilhas) e pneus para off-road (BFGoodrich Mud Terrain contra o Bridgestone Dueler, mais amigo do asfalto).

Motor de Alfa

Os motores também acompanharam a onda de mudanças. O 2.8 diesel (200 cv/41,8 mkgf) deu lugar a um 2.2 (200 cv/45,9 mkgf) que veio do Alfa Romeo Giulia (não esqueça que a Jeep pertence à Fiat), acoplado ao moderno, rápido e suave câmbio automático de oito marchas (da ZF), no lugar da defasada caixa de cinco velocidades. Há ainda um 2.0 turbo a gasolina de 200 cv (que estreou no Giulia e no Stelvio) e o mesmo V6 3.6 de 285 cv da geração anterior.

Há três tipos de capotas disponíveis: uma de lona simples (sem zíper, com sistema de velcros), uma rígida que pode ser desmontada em três peças e outra com um teto de lona que abre e fecha eletricamente.

Um dos aspectos que mais encantam alguns donos dos Wrangler é a possibilidade de poder “despi-lo” da cintura para cima. O para-brisa deita-se sobre o capô, a capota pode ser retirada e as portas são desmontáveis. Ele cruzou um rio e alagou por dentro? É só tirar os tampões que existem no assoalho para a água escoar.

Por dentro, ele preserva toques de simplicidade que lembram as origens, como as cintas de náilon que limitam a abertura das portas (nas quais tropeçamos algumas vezes) ou a regulagem da inclinação do encosto dos bancos dianteiros por uma alça de tecido (que dificulta a tarefa).

O novo painel é bem vertical e continua a ter jeitão espartano – mas nos materiais encontramos couro no Sahara e superfícies personalizadas no Rubicon.

Ele, no entanto, foi modernizado com uma instrumentação parcialmente digital (monitor central de 3,5 ou de 7 polegadas) e diferentes opções de centrais multimídia comuns ao grupo FCA (com 5, 7 ou 8,4 polegadas).

Entre os bancos dianteiros, há a alavanca do câmbio automático, cuja empunhadura traz um desenho que remete ao Willys de 1941. Do seu lado, está a alavanca da reduzida, junto do comando de bloqueio dos diferenciais e do botão que desconecta a barra estabilizadora.

Os enormes retrovisores, o para-brisa vertical e o estepe 30 cm mais baixo tornam a visibilidade tão boa quanto deve ser para quem quer encarar os 35 km da trilha de Rubicon, na Califórnia, um dos trechos off-road mais difíceis do mundo, e que é homenageada na versão destas fotos.

No nosso test-drive na Áustria, dirigimos o Sahara quatro portas e o Rubicon duas portas. O primeiro mostrou um comportamento relativamente equilibrado em asfalto, com a carroceria inclinando nas curvas quando a velocidade aumenta, mas sem cair em exageros.

Ao mesmo tempo, a longa distância entre-eixos (55 cm maior do que os 2,46 metros da versão curta) garante um certo conforto e estabilidade, ainda que se sinta um trepidar constante. Ouve-se sempre um ruído aerodinâmico e há alguma sensibilidade ao vento.

Enfim, diferencial central

O sistema Command Track do Sahara aciona só o eixo traseiro ou pode passar do 4×2 para 4×4 em movimento até os 72 km/h.

Isso se deve à adoção do diferencial central – no antecessor, não se podia rodar em 4×4 no asfalto por risco de danos (as rodas dianteiras e traseiras giravam à mesma velocidade nas curvas).

A alavanca da caixa de transferência tem as posições 2H (tração 4×2), 4H Auto (4×4, mas o torque varia para cada eixo conforme o uso), 4H part-time (4×4 com diferencial central bloqueado em 50:50), N (neutro) e 4L (reduzidas).

O novo motor diesel é mais silencioso e vibra bem menos do que o anterior, aproveitando o bom desempenho do câmbio automático de oito marchas e se mostrando rápido nas respostas.

Acima de 1.800 rpm, o torque está todo lá e qualquer acelerada mais forte acorda a função kick-down, fazendo o Wrangler dar um salto à frente. Não há, porém, borboletas atrás do volante, o que até é compreensível num veículo off-road, já que a direção se move o tempo todo em condições fora de estrada.

A bordo do Rubicon duas portas, fugimos o mais rápido possível das estradas asfaltadas, onde ele causa certo incômodo com oscilações em curvas ou ventos mais fortes.

Dos pneus à suspensão tudo é pensado para engolir pedras, lama e água em percursos de terra: a articulação dos eixos é impressionante e o fato de poder desativar a barra estabilizadora dianteira aumenta ainda mais o curso das rodas e a agilidade do veículo em trilhas.

Os excelentes ângulos de entrada (36,4o) e saída (30,8o) e a capacidade de cruzar rios de até 76 cm mostram como o Rubicon é formidável no off-road. E mesmo com largos pneus 285/70 R17 ele impressiona com um diâmetro de giro muito reduzido: só 10,4 metros, útil tanto na cidade quanto na terra.

Todos esses predicados poderão ser vistos em breve. O modelo estará no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, com vendas no início de 2019, provavelmente nas versões Rubicon 4 p. e Sahara 2 p., sempre com motor 2.0 turbo.

Os preços serão salgados, pois ficarão acima dos atuais R$ 194.490 (2 p.) e R$ 209.990 (4 p.). Quer mais novidades? Espere dois anos, quando o Wrangler ganhará uma versão híbrida plug-in. Aí, sim, o ícone vai mudar tudo, de novo.

Veredicto

A receita não podia ser melhor: o design clássico de sempre com recursos técnicos nunca vistos, como eixos mais robustos, tração aperfeiçoada e interior mais tecnológico.

Ficha técnica – Jeep Wrangler Rubicon 2 portas

• Preço: 50.000 euros (estimado na Europa)
• Motor: diesel, diant., longit., 4 cil. em linha, 16V, turbo, inj. direta, 2.143cm3; 83,8 x 99 mm; 15,1:1; 200 cv a 3.500 rpm, 45,9 mkgf de 1.750 a 2.000 rpm
• Câmbio: aut., 8 marchas, tração 4×4 
• Suspensão: eixo rígido com molas helicoidais nas 4 rodas
• Freios: disco vent.(diant.) e sólido (tras.)
• Direção: elétrica; diâm. de giro, 10,4 m
• Pneus: 285/70 R17
• Dimensões: compr., 433,4 cm; larg., 189,4 cm; alt., 187,9 cm; entre-eixos, 245,9 cm; alt. livre do solo, 26 cm; peso, 2.086 kg; tanque, 55 l; porta-malas, 192 l
• Off-road: âng. de ataque, 36,4o; âng. de saída, 30,8o; profundidade máx., 76 cm
•  Desempenho: 0 a 100 em 9,6 s; vel. máx., 160 km/h