Impressões: novo VW T-Roc Cabriolet é um Golf em versão SUV e sem teto

As chances de o VW T-Roc Cabriolet ser vendido no Brasil são poucas. Se depender da fábrica, nós perguntamos, não vem. Mas pode ser que algum importador independente resolva trazê-lo. Atrativos não lhe faltam.

É certo que o euro cotado a R$ 6,30 não tem graça. Mas isso não é necessariamente um problema, se o carro tiver comprador. O T-Roc Cabriolet parte de 27.495 euros (R$ 173.218), na Europa, na versão 1.0 TSI (o motor é o mesmo três-cilindros fabricado no Brasil).

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Como todo conversível, o T-Roc Cabriolet tem o charme do visual que é clássico, quando a capota de lona está fechada, e esportivo, quando está aberta. E também a capacidade de proporcionar ao motorista o prazer da condução ao ar livre, com a brisa no rosto e o som do motor nos ouvidos.

Mas o T-Roc Cabriolet tem mais a oferecer do que essas qualidades já esperadas em versões conversíveis. Pelo fato de sua capota não desempenhar funções estruturais, os reforços que os projetistas providenciaram na base do chassi e em partes como o arco do para-brisa tiveram o efeito colateral de beneficiar o comportamento dinâmico do carro, por conta do ganho na rigidez torcional da carroceria.

Apesar de não ter a estrutura do teto, o T-Roc cabrio é mais obediente e gostoso de dirigir que o T-Roc fechado. O segredo da boa dirigibilidade não está só na carroceria, porém, já que o conversível conta com uma suspensão traseira independente multibraços, enquanto o fechado usa um conjunto tradicional com eixo de torção.

Outra mudança importante introduzida no conversível foi o aumento do espaço interno, conseguido com a ampliação da distância entre-eixos em 4 cm (alteração permitida pela plataforma modular MQB que lhe serve de base).

Além do maior espaço para as pernas, os encostos dos bancos (são dois individuais) são bem mais inclinados do que na maioria dos conversíveis de quatro lugares. E o campo de visão para quem viaja na segunda fila também é bastante amplo, favorecido pelo fato de os assentos serem 2 cm mais altos do que os dianteiros.

O T-Roc Cabriolet tem duas versões de motor: 1.0 TSi, de 3 cilindros e 115 cv, acompanhado do câmbio manual de seis marchas, e 1.5 TSi, de 4 cilindros e 150 cv, com câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas, com opções de acabamento Style e R-Line.

A unidade avaliada, que aparece nas fotos, foi uma 1.5 TSi R-Line. A versão R-Line se reconhece facilmente no exterior pelos faróis escurecidos, pelo logotipo R-Line na grade, os faróis auxiliares e os para-choques na cor da carroceria.

No interior, ela se diferencia por ter pedais de aço, bancos sport com ajustes elétricos de apoio lombar e também no painel digital, e na central multimídia mais sofisticada.

A instrumentação é analógica na versão de entrada Style e digital (10,2”) na R-Line, enquanto para a central existe uma versão mais simples e outra com mais funções. Os bancos são amplos e confortáveis, mas poderiam ter um pouco mais de apoio lateral.

A maior novidade a bordo é mesmo o teto removível. Nove segundos separam seus ocupantes do espaço externo. É esse o tempo que o VW T-Roc Cabriolet demora para recolher a capota e permitir que seus ocupantes apreciem a sensação de viajar a bordo de um conversível.

Na volta, para fechar, são 11 segundos, 2 segundos a mais porque é para baixo que todo santo ajuda, mas subir é sempre mais demorado. A operação inclui, nos dois sentidos, a necessidae de travar e destravar a cobertura de lona.

Isto com a condição de que o T-Roc esteja parado ou em movimento a uma velocidade de até 30 km/h. A capota de três camadas de lona dobra-se em Z. E quem desejar pode montar atrás dos bancos dianteiros uma tela corta-vento que reduz a turbulência, mas impede a utilização dos bancos traseiros.

A capacidade do porta-malas que é de 445 litros, com a capota fechada, cai para 284 litros, com a capota aberta. E, como é comum nesse tipo de carroceria, há dois arcos de proteção embutidos atrás dos encostos traseiros que disparam na vertical caso sensores detectem a iminência de capotamento.

Em nosso test-drive pudemos experimentar também a variação de comportamento do carro em razão da seleção dos modos de condução Comfort, Normal, Sport, Eco ou Individual.

Com esse recurso, o T-Roc se molda muito bem ao tipo de estrada e ao estilo de dirigir do motorista, porque para além dessa possibilidade de variar o amortecimento da suspensão também ajuda o fato de o sistema de direção progressiva ser bastante comunicativo e mais direto do que o normal: são apenas 2,1 voltas entre batentes (frente a 2,7 voltas no equipamento do T-Roc com teto).

Isso significa que com movimentos curtos dos braços o motorista consegue completar quase todas as manobras. E uma vez mais os passageiros de trás se sentem bem tratados, porque essa suspensão traseira é mais confortável em pisos irregulares do que a de eixo rígido, o que também ajuda a minimizar os ruídos que a estrutura do carro possa fazer nessas condições de rodagem.

Em relação ao desempenho, mesmo com mais 200 quilos para carregar por conta dos reforços estruturais que recebeu, o T-Roc cabrio 1.5 TSi consegue responder com razoável desenvoltura, ajudado por um câmbio bem escalonado (e com um seletor rápido e silencioso) e pela entrega total do torque logo às 1.500 rpm.

Ainda que demore um pouco mais nas acelerações, fazendo o tempo de 9,6 segundos nas provas de 0 a 100 km/h, enquanto o T-Roc fechado faz 8,5 segundos, sempre de acordo com as medições da fábrica.

Mesmo com os fiascos da Nissan, com o Murano, e da Land Rover, com o Evoque, e suas versões conversíveis, a Volkswagen decidiu lançar o T-Roc Cabriolet, o primeiro SUV Cabriolet, da marca por acreditar que sendo ligeiramente menor e com preço mais atraente, ele fará um sucesso maior. Isso, porém, só o tempo vai dizer.

Veredicto

Além do prazer ao dirigir que só um conversível pode proporcionar, o T-Roc Cabriolet ainda oferece um comportamento dinâmico mais empolgante que seu irmão SUV de teto rígido.

Ficha técnica

Preço: 30.865 euros (R$ 194.449)
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, injeção direta, turbo, intercooler, 1.498 cm3; 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm, 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm
Câmbio: automatizada, dupla embreagem, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteiro) e multibraços (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
Pneus: liga leve, 25/40 R19
Dimensões: comprimento, 426,8 cm; largura, 181,1 cm; altura, 152,2 cm; entre-eixos, 263 cm; peso, 1.524 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 445 l

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