Impressões: o Chevrolet Tracker mais barato também é o melhor

Desde a geração lançada em 2013, o Chevrolet Tracker sempre teve um conjunto de suspensão e direção interessantes. O que mais faltava ao modelo era um trem de força adequado, já que nem o bom câmbio automático de seis marchas fazia milagre com o 1.8 16V aspirado herdado do Cruze.

A evolução veio com a reestilização e a estreia do motor 1.4 turbo no SUV compacto, mas os R$ 98.790 (sem incluir os airbags extras, opcionais de R$ 3.200) sugeridos pelo Tracker Premier são os mais altos deste segmento.

A versão LT, que parte de R$ 87.590, perde o sensor e câmera de ré, chave presencial, faróis com projetores e DRL em LEDs, bancos de couro (com ajuste lombar elétrico para o motorista), apliques cromados na carroceria e cabine, alerta de veículo no ponto cego e as rodas de 18″ do Premier – e segue sem o controle de estabilidade na linha 2018

Mas o potente e econômico trem de força permanece igual. É isso que o torna tão atraente.

O motor 1.4 com turbo e injeção direta empolga pelas respostas rápidas, devendo quase nada ao ótimo 1.6 THP do Peugeot 2008 (R$ 89.990). Só que, ao contrário do rival franco-carioca sobrealimentado, o Tracker tem câmbio automático, essencial para ter alguma chance nesse disputado segmento.

A caixa GF6 produzida pela própria GM responde rápida e suavemente aos comandos do motorista – o que é ótimo, já que a única opção para trocas sequenciais exige que você coloque a alavanca no modo M e use os pouco práticos botões na manopla.

Segundo a GM, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 9,4 segundos, mesma marca obtida por QUATRO RODAS no teste com o Tracker Premier, com gasolina. 

Todo esse desempenho é bem aproveitado pela suspensão levemente firme e de comportamento previsível. O modelo é mais confortável em pisos irregulares do que a versão topo de linha, graças às rodas de 16″ e os pneus com perfis maiores (205/70, contra os 215/55 usados no topo de linha).

Há pouca rolagem na carroceria e a direção com assistência elétrica responde rapidamente, combinando com a boa sensação de estabilidade.

A cabine é repleta de peças plásticas – em sua maioria de superfície rígida -, mas a montagem geral dos acabamentos é boa. Os bancos apoiam bem o corpo do motorista e oferecem fixação Isofix nos assentos laterais traseiros.

A visibilidade frontal é boa, mas balizas e manobras requerem cuidado, pois não há tilt-down no retrovisor elétrico e a vigia traseira é estreita. Se você faz questão de sensor de estacionamento, pode instalá-lo na concessionária como acessório.

O que não tem solução é o porta-malas pequeno. Seus 306 litros de volume se equiparam ao oferecido por hatches compactos e exigem uma engenharia familiar na hora de viagens longas – ou a colocação de um bagageiro extra no teto.

Cuidados antigos

O problema é que, além de tracionar apenas o eixo dianteiro, o Tracker não conta com nenhum sistema eletrônico de estabilidade ou mesmo tração (como o M-ABS do Up! TSI). Isso exige que o condutor do Tracker tenha um pouco mais de cuidado com o pé direito, como nos antigos modelos turbinados.

O problema, aqui, não é o atraso da turbina, e sim, a agilidade com que ela entra em ação sem qualquer rédea eletrônica.

Como os 24,5 mkgf com etanol chegam a precoces 2.000 rpm, cantadas de pneus são frequentes sempre que você pisa um pouco mais fundo no acelerador, como para entrar em uma avenida de fluxo rápido ou em subir uma ladeira.

Além de incômoda, essa situação pode ser perigosa: uma aceleração repentina em uma curva ascendente pode fazer com que o carro saia bruscamente de frente.

A ausência de ESC, injustificável no LTZ topo de linha, continua polêmica em um carro que passa dos R$ 80 mil mesmo na versão de entrada e é um SUV – por mais bem acertada que seja a suspensão, ainda estamos falando de um veículo com centro de gravidade elevado.

Como nada indica que a GM adicionará os controles eletrônicos antes de ser obrigada por lei, em 2022, o Tracker LT acaba forçando seus pretendentes a abrir mão de um item de segurança em troca de um nível de desempenho e consumo sem equivalentes entre os concorrentes da mesma faixa de preço.

Veredicto

Com acabamento condizente pro segmento, central multimídia moderna (apesar da falta do GPS) e bom espaço para quatro adultos, o Tracker LT tem um custo-benefício superior ao do Premier. O modelo topo de linha só faria sentido se contasse com seis airbags e ESC de série. Sem eles, melhor ficar com o pacote de entrada.

Ficha técnica – Chevrolet Tracker 1.4 LT Automático

• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.399 cm3, 16V, 74,0 x 81,3 mm, 10,0:1, 150 cv a 5.600 rpm (G) / 153 cv a 5.200 rpm (E), 24,0 mkgf a 2.100 rpm (G) / 24,5 mkgf a 2.000 rpm (E)
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson(dianteiro), eixo de torção (traseiro)
• Freios: disco ventilado (dianteiro), tambor (traseiro)
• Direção: elétrica, 11,3 m (diâmetro de giro)
• Rodas e pneus: 205/70 R16
• Dimensões: comprimento, 425,8 cm; largura, 177,6 cm; altura, 167,8 cm; entre-eixos, 2,555 cm; peso, 1.372 kg; tanque, 53 litros; porta-malas, 306 litros
• Preço: R$ 82.990
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 9,4 s; vel. máx., 198 km/h (dados oficiais)