Impressões: Toyota C-HR chega ao Brasil em 2018

A Toyota sabe que toda fábrica com pretensões de crescer no Brasil deve ter presença significativa no segmento de SUVs, mercado em que atualmente ela possui apenas duas opções: o grande SW4, feito na Argentina, e o médio RAV4, vindo do Japão.

Para aumentar a oferta de SUVs no Brasil, a Toyota tem planos de produzir aqui o novo C-HR, que tem porte de Honda HR-V e Hyundai Creta. Enquanto isso não acontece (o que seria somente em 2020), ela vai importar o modelo de sua fábrica na Turquia já a partir do segundo semestre de 2018.

Para garantir que ele chegue com preço competitivo (o que não ocorre com o RAV4), o plano é trazer a versão híbrida, que paga menos impostos (e pode se beneficiar ainda mais, nesse sentido, com maiores incentivos dentro do plano Rota 2030, atualmente em estudos no governo). 

Ainda é cedo para falar de preço, mas, considerando o RAV4, de R$ 159.290, e que o CH-R é baseado na plataforma do Prius, de R$ 126.600, concessionários estimam que o novo SUV ficaria hoje ao redor de R$ 140.000 – pouco acima do recém-lançado Chevrolet Equinox (que é 29 cm maior), e parte dos R$ 134.900. Para antecipar o que vem por aí, fomos até a Dinamarca experimentar o Toyota.

O CH-R é classificado como híbrido paralelo, ou seja: pode ser tracionado por qualquer um de seus dois motores (nos híbridos em série, somente o motor elétrico traciona, enquanto o outro funciona apenas como gerador). Ele é equipado com motor a gasolina 1.8 de 98 cv e um elétrico de 72 cv. A potência combinada do sistema é de 122 cv. A transmissão híbrida é formada por uma embreagem que conecta os dois propulsores e o câmbio do tipo CVT. A tração é 4×2, dianteira.

O parentesco com o Prius é grande. Dizer que o C-HR usa a mesma plataforma não é suficiente para expressar a proximidade, uma vez que eles compartilham não só o chassi mas toda a arquitetura, incluindo direção, freio, suspensão, sistemas agregados e chicote elétrico. Essa arquitetura é a nova matriz modular da Toyota, conhecida pela sigla TNGA (Toyota New Global Architecture), que também servirá de base para a próxima geração do Corolla.

Falando do design, assim como o VW Golf e o Tiguan, que usam a mesma plataforma MQB, têm pouca semelhança, C-HR e Prius pouco se parecem – o que é bom para o C-HR, porque o Prius está longe de ser bonito, ao contrário do C-HR. Os mais atentos vão reconhecer similaridades em detalhes como vincos, recortes e, eventualmente, algum componente compartilhado, o que é natural. Mas, no conjunto, o C-HR é bem mais atraente.

Por fora, chamam a atenção a curvatura do teto, a coluna traseira e os arcos das rodas bem definidos. Por dentro, a tela da central multimídia rouba a cena, mas há elementos interessantes como o filete de iluminação ambiente que percorre toda a parte frontal da cabine, de uma porta a outra passando pelo painel.

O acabamento é de boa qualidade tanto na confecção das peças bem encaixadas quanto na qualidade dos materiais. O painel de plástico é revestido de couro, na parte superior; tecido emborrachado, na porção inferior; e preto brilhante na região frontal. Os instrumentos com iluminação e mostradores azuis são os únicos indicativos de que se está ao volante de uma versão híbrida (por fora, há os emblemas com contornos azuis e a inscrição Hybrid, na traseira). 

Antes de apertarmos o botão Start, há que se comentar que esse é um carro pensado para quatro ocupantes, já que o passageiro central traseiro viaja apertado. Para os demais, a posição elevada dos assentos traseiros permite criar um efeito de auditório, mas o espaço é  um pouco claustrofóbico pelas formas da carroceria na altura da coluna traseira, que também prejudica o acesso à cabine. O porta-malas tem a capacidade de 377 litros.

 Na frente o espaço é generoso. O motorista não tem do que se queixar em termos de acesso e de ergonomia. A posição de dirigir é correta e permite visibilidade segura de todo o entorno do carro.

Dinamicamente, o C-HR é muito equilibrado. Apesar da calibragem confortável da suspensão, a carroceria se mantém estável o tempo todo, rolando pouco nas curvas. Mas isso é resultado não só do ajuste de molas e amortecedores mas também das bitolas (distância lateral entre as rodas) alargadas em relação ao Prius. Os pneus são na medida 225/50 R 18. 

A direção (elétrica) é rápida e comunicativa e os freios (a disco nas quatro rodas, ventilados na frente) transmitem segurança. Ao volante, o C-HR seria perfeito não fosse seu câmbio de variação contínua CVT. Ao som agonizante de máquina de lavar quando aceleramos, soma-se a falta de paralelismo entre o som e a aceleração produzida. E a resposta sempre tardia às solicitações do acelerador é difícil de aceitar em um modelo com apelo esportivo como um SUV. 

O C-HR permite selecionar entre três modos de condução (Sport, Normal e Eco), mas as diferenças são muito pouco perceptíveis. Segundo a fábrica, no modo Sport, o SUV vai de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atinge a máxima de 170 km/h. E na opção Eco, em um ciclo misto de cidade e estrada, a média de consumo fica em 26 km/l.

Como se vê pelos números oficiais, desempenho não é o ponto forte do C-HR híbrido, mas ele apresenta um rendimento exemplar, o que pode ajudar sua carreira no Brasil e repetir o êxito que teve no Japão, onde foi o carro mais vendido do país. Afinal, com os mesmos atributos, o Prius já faz sucesso entre os híbridos em nosso mercado.

Veredicto

Ele não agradou muito no desempenho e no espaço interno traseiro. Mas é bonito econômico e deve ter preço mais competitivo que o RAV4.

FICHA TÉCNICA – TOYOTA C-HR HYBRID

• Preço: R$140.000 (estimado)
• Motor: Gasolina: 4 cilindros 16V,  1.798 cm3, 98 cv a 5.200 rpm, 14,5 mkgf a 3.600 rpm. Elétrico: 72 cv, 16,6 mkgf, baterias de níquel-metal, capacidade 1,3 kWh
• Câmbio: CVT, dianteiro
• Suspensão: McPherson(dianteiro)/ duplo A (traseiro)
• Freios:  discos ventilados (dianteira), sólidos (traseira)
• Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11m
• Rodas e pneus: 225/50 R18
• Dimensões: comp., 436 cm; largura, 179,5 cm; altura, 156,5 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.380 kg; tanque, 72 l; porta-malas, 377 l
• Desempenho: 0 a 100 k/h, 11 s; velocidade máxima, 170 km/h; consumo, 26 km/l em ciclo misto urbano/rodoviário