Lamborghini Aventador LP 750-4 SV

Quando se dão as iniciais SV a um Lamborghini, a coisa é séria. É uma espécie de indicação de procedência, só concedida a modelos V12, numa linhagem que inclui Miura (1971-73), Diablo (1996-2000) e Murciélago (2009-11). E neste ano esse clube de elite recebe um novo membro: o Aventador LP 750-4 SV, que terá uma tiragem de 600 carros. O nome diz tudo: as primeiras letras revelam a posição do motor (longitudinal e posterior), os números indicam 750 cv e 4 rodas com tração. No fim, o mais importante: Superveloce (superveloz, em italiano).

Ele trilha o caminho de seu antecessor, o Murciélago SV: mais potência, com um design apimentado. A

carroceria ganhou diversos apêndices aerodinâmicos na frente e, sobretudo, na traseira, com especial destaque para o enorme aerofólio, que tem regulagem manual em três posições.

A carroceria ficou ainda mais agressiva – como se fosse possível isso num Aventador. Ela é um prelúdio das fortes emoções que aguardam o piloto ao volante, especialmente no meu caso, que estou para iniciar meu test-drive no circuito de Montmeló, em Barcelona, famoso palco da F-1.

Nesse amontoado de vincos e arestas há muito do Sesto Elemento, protótipo com que a marca anunciou seu manifesto a favor da redução de peso e emissões, no Salão de Paris de 2010. “Foi quando explicamos ao mundo que nosso foco deixaria de ser potência pura para ser a relação peso/potência, que é a equação que determina a performance de qualquer carro”, explica Maurizio Reggiani, o responsável por desenvolvimento da Lamborghini. Mas no Superveloce esse conceito foi levado ao extremo. Ele recebeu fibra de carbono em para-lamas, portas, spolier, entradas de ar laterais (que no SV são fixas) e asa traseira. O resultado foi um carro 50 kg mais leve (1 525 kg no total) – a redução seria de 75 kg se ele não tivesse ganhado alguns equipamentos, como os novos amortecedores eletrônicos ou a direção adaptativa, inexistentes no Aventador de série. Some-se a essa dieta um aumento de 50 cv com o remapeamento do motor e teremos um dos Lambo mais velozes da história: vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e passa dos 350 km/h.

Quando levantei a leve porta (de abertura em tesoura), entrei num interior onde imperam os tons negros e o acabamento de alumínio. Também chama atenção o quadro de instrumentos digital configurável, que no SV tem um chamativo fundo amarelo e gráfico de medição de força g.

Apesar de justos, os bancos do tipo concha (com armação de carbono) são confortáveis e ainda garantem o necessário apoio lateral para encarar curvas a mais de 150 km/h. Dou um toque no botão vermelho no console e é como se tivesse acordado uma fera: o V12 6.5 ruge alto, rouco, bem atrás de mim. Para me habituar aos 4,6 km de Montmeló e aos 750 cv do SV, começo leve. Seleciono o modo Strada, o primeiro dos três programas do Drive Select Mode, que altera o comportamento de motor, câmbio, direção e controle de estabilidade (ESP). É o mais tranquilo, destinado a rodar em ambiente urbano.

SHOW EM NÜRBURGRING

Ao passar para o Sport, cada troca de marcha fica mais perceptível e a direção, mais direta. Mas, quando seleciono o Corsa, a transformação é radical: o Aventador berra mais alto, o acelerador responde com um salto à frente a qualquer variação do pé direito, a suspensão endurece e as trocas de marcha tornam-se brutais. Nas curvas, os pneus feitos sob encomenda pela Pirelli (255/35 ZR20 à frente e 355/25 ZR21 atrás) dão excelente aderência no asfalto. Foi graças a eles que esse touro fez menos de 7 minutos no mítico traçado de Nürburgring (6min59s73), com uma ajudinha dos novos freios de disco carbocerâmico, que permitem ao SV retardar a frenagem ao máximo.

TORQUE VARIÁVEL

A nova direção adaptativa, de desmultiplicação variável, casa com perfeição com a alma de um superesportivo, pois ela altera o número de voltas do volante. No modo Corsa, reduzem-se consideravelmente os movimentos dos braços do motorista em curvas fechadas. Completo mais uma volta em Montmeló e o cupê parece estar grudado no chão, seguindo um trilho. Pode dar o crédito à transmissão 4×4, que varia a distribuição de torque de 30% à frente e 70% atrás até 10%/90%. O conjunto vai ligado a um câmbio automatizado simples de sete marchas, que não fica devendo rapidez quando comparado aos outros sistemas de dupla embreagem: a troca de marchas se dá em apenas 50 milésimos de segundo.

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Coloco a quinta, a sexta, a sétima, e as longas retas do autódromo se tornam borrões entre uma curva e outra. Não é para menos, já que consigo chegar perto dos 300 km/h nessa pista – pense que o SV atinge essa velocidade, partido do zero, em apenas 25 segundos. Ao atingir o limite de aderência, o controle de estabilidade no modo Corsa permite que o eixo traseiro escorregue o suficiente para ajudar nas saídas de curva. O que me fez pensar que foi bom ter seguido as instruções do piloto da Lamborghini ao não tentar dar uma volta com o ESP desativado. Afinal, um pouco mais de emoção não valia o risco de perder a traseira desse monstro de 480 000 euros, uma excentricidade que se fosse vendida no Brasil custaria perto de R$ 4 milhões.

VEREDICTO

A redução de peso transformou o Aventador SV em um supersportivo brutal em todos os sentidos: preço, comportamento, desempenho e design.

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