Mitsubishi Lancer Evo X John Easton

Se o Mitsubishi Lancer Evolution fosse uma pedra preciosa, ele certamente seria um diamante.

Tão raro quanto cobiçado, ele é considerado uma joia pelos apreciadores de carros de alta performance. Mas param aí as semelhanças. Enquanto os diamantes são eternos, o Evo tem data para acabar: ele será produzido só até o fim de 2015. Ainda enxugávamos as lágrimas com a notícia quando fomos à pista de testes para conhecer melhor o Lancer Evo X John Easton. Esta série especial foi encomendada pela filial brasileira da Mitsubishi (cuja marca é representada justamente por três diamantes) a John Easton, ex-diretor da Ralliart, equipe tetracampeã mundial de rali, e o maior especialista na preparação de Lancer Evo do mundo.

Serão vendidas apenas 90 unidades, modificadas pela equipe de Easton, que há alguns meses recebeu na Inglaterra um Evo X comum e amostras da gasolina brasileira para decidir como melhorar o que já era ótimo. Bastou um remapeamento na central eletrônica do motor 2.0 turbo para o Evo saltar dos 290 cv originais para 340 cv. Pode não parecer muito frente ao trabalho de preparadoras que injetam mais cavalaria sem dificuldades, mas é impossível menosprezar o trabalho feito pelo britânico, considerando dificuldades como o desafio de fazer uma preparação de alto nível sem comprometer a durabilidade do conjunto, mesmo utilizando um combustível de má qualidade como o brasileiro.

Se por fora parece um Evo como outro qualquer (só o friso vermelho contornando a grade, as rodas

cinza e a assinatura de Easton na traseira identificam a versão), as diferenças surgem em movimento. Não espere as arrancadas estupidamente brutais de um sedã como o Mercedes-Benz C 63 AMG. São grandes as chances de você até passar vergonha se quiser saltar na frente de outro esportivo, já que o japonês parece levar algum tempo até entender a intenção do motorista que está partindo da imobilidade.

Aliás, esta décima (e agora última) geração parece ter sido criada para conquistar um público avesso à fórmula radical dos antigos Evo, que dispensavam inclusive recursos básicos de conforto, como ar-condicionado, em nome de uma experiência de pilotagem melhorada. Foi a primeira da história a trocar o câmbio manual pelo automatizado de dupla embreagem. Pode não fazer as trocas de marcha com a mesma precisão de um DSG da Volkswagen, mas cumpre seu trabalho com bastante rapidez. No caso da versão John Easton, as relações de marcha foram encurtadas, para dar mais agilidade nas acelerações.

Nenhum outro componente foi modificado por Easton. Afinal de contas, o Evo já sai de fábrica com o que há de melhor na preparação. O sistema de freios é feito pela Brembo, a mesma fornecedora da Ferrari dentro e fora das pistas. Da Alemanha vêm as molas Eibach, os amortecedores Bilstein e as rodas BBS. Os confortáveis bancos concha Recaro (com ajuste de distância e nada mais) chamam atenção no interior discreto, com linhas modestas e acabamento simples. A graça do Evo está longe do alcance dos olhos – no caso, as assistências eletrônicas de pilotagem. São itens como os controles de estabilidade e tração, diferencial central ativo e controle de aceleração lateral. Toda essa parafernália interage controlando desde a aderência dos pneus até a distribuição de torque entre as rodas traseiras, resultando em uma estabilidade exemplar independentemente do tipo de piso – afinal, estamos falando de um veículo nascido para ralis. Pode entrar forte e acelerar sem dó nas saídas de curva que o sedã se mantém no prumo, transmitindo confiança para o motorista.

Durante o evento de lançamento realizado pela Mitsubishi, pude compará-lo com o Lancer Evo X

comum em uma minipista de arrancada, e a versão especial chegou na frente mesmo quando saiu

depois do rival. Pena que em nossa pista de testes os números não tenham sido tão animadores.

Houve um empate técnico, quando comparado com o Evo X que testamos em 2010, com discretíssima vantagem na aceleração de 0 a 100 km/h (6,4 segundos, ante 6,3 segundos do Easton) e desvantagem nas retomadas (cerca de 0,1 segundo em três provas). O número foi acima do informado pela fábrica, “abaixo de seis segundos”.

Os críticos (e os fãs do Impreza WRX) podem alegar que esta série especial não honra o passado

de glórias do Lancer Evolution. Falta aquele toque de inconsequência presente nos antigos Evo, preocupados apenas em divertir quem estava atrás do volante. Mas isso não significa que o John Easton não deixará seu proprietário rindo à toa. Este sedã esportivo será uma companhia e tanto em track days. Sem contar que ele ainda tem potencial para virar objeto de colecionador em alguns anos. Obrigado por tudo, Evo. Já estamos com saudades.

AVALIAÇÃO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção direta faz o motorista se sentir no controle o tempo todo. Calibrada para o uso nas pistas, a suspensão dura incomoda no dia a dia. Os freios atuam prontamente quando exigidos, embora o Evo X normal tenha se saído melhor.

MOTOR E CÂMBIO

Embora não seja tão eficiente quanto outras caixas de dupla embreagem, a transmissão trabalha bem com o antigo porém eficiente motor.

CARROCERIA

Longe de ser uma referência de beleza, o Evo X parece recém-saído de uma oficina de tuning – e dificilmente passa despercebido por aí.

VIDA A BORDO

Se o desenho careta da cabine nos leva de volta para 2007, a posição de dirigir, bem esportiva, compensa o peso da idade.

SEGURANÇA

Além de oferecer sete airbags e freios a disco nas quatro rodas, vem recheado de assistências eletrônicas que o deixam grudado no chão.

SEU BOLSO

Não faltam rivais mais modernos e potentes custando menos de R$ 220 990. Tenta fisgar o cliente pelo apelo de ser o último Evo produzido.

OS RIVAIS AUDI S3 SEDAN

Mais refinado que o Evo, o sedã tem motor 2.0 turbo de 280 cv e custa R$ 207 890.

MERCEDES-BENZ CLA 45 AMG

É mais caro (R$ 289 900), mas tem mais potência (360 cv) e um ronco sensacional.

VEREDICTO

Parece loucura comprar um carro prestes a sair de linha. Mas é esse o principal atributo do Evo X John Easton – que tem tudo para virar um clássico.