MV Agusta F4

Parece que as italianas decidiram partir para cima das superbikes, as superesportivas de 1 000 cc. A MV Agusta F4 está sendo nacionalizada e a Ducati anunciou a Panigale… Montada na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), ela traz boas novas, além da recente nacionalização: tratase de um modelo inteiramente novo.

Ela se diferencia da versão anterior tanto no visual quanto na mecânica e é reconhecida pelas quarto saídas de escapamento por baixo da rabeta, agora quadradas, e não mais redondas.

O tanque de combustível está mais magro e a carenagem frontal, mais bicuda, com linhas mais angulosas. A bolha ficou mais baixa. O farol vem equipado com lâmpadas de xenônio. As entradas de ar cresceram e a rabeta emagreceu, ficando mais afilada e ampliando o espaço para o piloto se movimentar.

Foi, enfim, redesenhada e rejuvenescida, ganhando pinta de moto mais leve. Mais que um simples face-lift, rodas, pedaleiras e posição do guidão também foram alteradas para permitir maior agilidade. Mudou completamente a posição de pilotagem.

O painel é um show. O antigo, com conta-giros analógico e display digital do lado esquerdo, deu lugar a um grande display 100% digital azul.

A novidade dinâmica é o controle de tração, que permite até oito opções de ajuste. O nível 1 é aquele no qual o controle de derrapagens é menos ativo (há mais possibilidade de perda de tração) e o 8 é o que corta mais rápida e intensamente a ignição diante da iminência de uma desgarrada traseira.

A MV Agusta F4 traz também dois modos de mapas de gerenciamento eletrônico, o Sport (com potência total) e o Rain (bem menos brusco na entrega de potência em piso molhado).

Para uso dentro da pista, pode-se alterar o visor e destacar as informações vitais para abaixar os tempos de volta, como o cronômetro na tela e o tempo da volta mais rápida à mostra; o tempo da volta em andamento e a diferença calculada para mais ou para menos em relação à volta anterior. O projeto prevê no nascedouro a utilização da F4 em pistas de competição.

No motor, mais novidades. O quatro- cilindros em linha DOHC com válvulas radiais está mais potente e mais fácil de ser domado. Tem 186 cv a 12 900 rpm e 11,4 mkgf a 9 500 rpm de torque máximo.

Interlagos

Sabendo de todas as pretensões da MV Agusta para o novo projeto F4, onde seria o melhor lugar para testá-la? Um circuito fechado, evidentemente. Na ocasião, meu querido quintal: o autódromo de Interlagos.

Diferentemente da gasolina europeia, que não contém etanol, abastecemos a F4 com gasolina Podium do posto BR que fica em frente ao circuito paulistano. Calibramos os pneus conforme o recomendado e ligamos nosso equipamento de medições para extrair os números reais de desempenho.

Como Interlagos é palco de referências para mim, estava ansioso para ver o que a nova MV Agusta F4 poderia me oferecer, pois já havia ganhado nesse mesmo circuito duas corridas de BMW S 1000 RR em 2011.

A posição de pilotagem ficou mais racing em relação à versão antiga e muito parecida com a das novas rivais japonesas e europeias. As encorpadas bengalas Marzocchi de 50 mm de diâmetro totalmente reguláveis, o amortecedor de direção e o belo painel denunciam ao olhar do piloto que a brincadeira é séria. Sempre que ligamos a moto, o controle de tração fica na posição 1, e um “S” do lado direito indica o modo Sport do mapa de injeção.

Com pneus (Pirelli Diablo Rosso Corsa) e pastilhas novos, saí do box primeiro para esquentar os pneus e me acostumar com as reações do conjunto. Minha altura de 1,88 metro não coopera para um peso de piloto profissional (90 kg), portanto era imprescindível considerar que um acerto de suspensões poderia melhorar a performance caso houvesse algum problema.

Na segunda volta, quando entrei na reta oposta, já levei o conta-giros até a o shift-light acender (a 13 000 rpm) e a velocidade chegou a 245 km/h sem necessidade de engatar a sexta marcha.

Alicatei tarde o manete de freio (aos 150 metros para a curva do Lago) e meus olhos quase sairam da face. A embreagem antiblocante entrou em ação e a marcha lenta foi perfeitamente ajustada de modo a deixar a moto equilibrada para atacar a faixa branca junto à zebra interna. O joelho não encostou no chão, nenhuma parte da moto raspou, apesar de eu perceber que estava bem inclinado.Brinquedo novo

Subi para a curva do Laranjinha em quarta, reduzi para terceira e procurei fazê-la acelerando, para sentir o controle de tração entrar em ação. Nada. Nem a roda patinou nem a moto chacoalhou. Freei para o S que antecede a curva do Pinheirinho e a moto foi extremamente precisa na inversão rápida da direita para a esquerda. A frente foi exatamente onde eu queria. Já havia colocado a terceira marcha no Laranjinha e assim foi até a freada para a curva da Junção, que antecede a subida e a reta dos boxes.

A F4 tem força em baixa para virar rápido sem usar a segunda marcha. Ela retoma em terceira com vigor, lisa, sem oscilações em sua curva de potência.

Engoli a subida e entrei na curva do Café em quarta, a 180 km/h, dosando um pouco o acelerador, para depois levantar a moto, colocar a quinta e logo depois a sexta, na entrada dos boxes. Passei pela linha de chegada a 265 km/h e me preparei para alicatar o freio e reduzir de sexta para segunda rapidamente na altura da placa dos 150 metros. Só de relar o pé no pedal de freio traseiro, a roda travou. Normal, pois a frente estava muito carregada. Na próxima volta deveria ser mais cauteloso com o pedal. Entrei no S do Senna bem perto da faixa branca na primeira perna, e mais uma vez inverti a direção – dessa vez mudando de marcha – para atacar a segunda perna. Fiquei feliz com a facilidade com que ela fez isso: consegui pôr a roda dianteira exatamente onde desejava na segunda perna. Levantei a moto, coloquei a quarta e ataquei a curva do Sol. Acelerei cedo para sentir o controle de tração trabalhar e mais uma vez me surpreendi, pois o corte não é brusco. Na verdade é quase imperceptível: apenas o giro não sobe como subiria se a moto estivesse em pé. O tato do acelerador estava perfeito, com uma resposta ideal. Fui até as 13 000 rpm, coloquei a quinta, e a moto não chacoalhou ou variou a trajetória. Tudo com uma rigidez incrível, como em trilhos.

Dei mais cinco voltas, abusando mais, até descobrir que o ângulo de inclinação máxima estava longe e que mesmo nessa condição ela ficava estável, equilibrada, como se tivesse nascido para fazer isso. E de fato nasceu.

As voltas do cronômetro são fechadas através do botão do farol alto. Abri um sorriso quando vi 1’50″00. Excelente para uma moto 100% original, com pneus que não são 100% racing. Com muitos pilotos na pista e um anjinho no meu ombro dizendo para eu não estragar o brinquedo, entrei no box para respirar, sorrir e descansar.

Uma experiência incrível. Não pelo ritmo, mas pela possibilidade de acelerar essa moto – um mito -, que agora está bem mais acessível a meros mortais como eu. Há oito anos, ela custava mais de 100 000 reais e era muito raro tê-la disponível para testes. Há três anos baixou para 89 000 – e continuou distante. Agora, montada em Manaus, o preço caiu para 68 000 reais e, portanto, ficou bem mais acessível.

Depois, ainda fiz algumas voltas no modo “chuva” para comparar o que muda. O giro sobe mais lentamente e a velocidade não passou de 215 km/h. No modo S ela cravou 3,5 segundos de 0 a 100 km/h e no modo “chuva” ela fez 6,2. Fez 400 metros em 13,8 segundos, contra 10,0 do modo Sport, e não deu para fazer um tempo melhor que 2 minutos cravados por volta.

Raio x

Comparada com as poucas F4 1000R 2008/2009 que chegaram ao Brasil, essa versão 2012 montada em Manaus é diferente não apenas no visual, mas tecnicamente também. O novo motor com quatro cilindros, de 998 cm3, DOHC, com válvulas radiais e taxa de compressão de 13,1:1, manteve as mesmas medidas de diâmetro e curso (76 x 55 mm), mas recebeu tantas melhorias que podemos chamá-lo de novo.

O virabrequim foi reprojetado e teve a inércia aumentada em 50%. As bielas também passaram por melhorias. Segundo a MV Agusta, elas estão mais leves e mais rígidas. Os dutos de admissão foram retrabalhados, mesmo porque o corpo de injeção é novo. Trata-se de um corpo quádruplo, Mikuni, com 49 mm de diâmetro de venturi, que possui dutos de admissão de comprimento variável e gerido por uma central eletrônica Magnetti Marelli modelo 7BM, substituindo a antiga 5SM. Essa central, além de gerenciar a mistura ar/combustível através de seus oito bicos, também se encarrega de controlar a novidade das novas F4, que é o controle de tração em oito níveis e a possibilidade de trocar o mapa para o modo “chuva”.

Um motorzão que gera 186 cv a 12 900 rpm de potência máxima e 11,4 mkgf a 9 500 rpm de torque máximo. A antiga F4 1000R tinha 174 cv e a F4 312R, que era de 1 078 cc, tinha 184 cv.

O quadro está mais compacto e mais leve. Mescla tubos de aço cromomolibdênio na parte de cima do motor com base de alumínio na fixação da balança da suspensão traseira. Essa nova balança foi alongada em 20 mm comparada com a da versão anterior e agora pesa apenas 5 kg (1,2 kg mais leve que a da antiga F4). A MV declara um regime de 3 kg em relação à versão antiga. As suspensões traz tubos Marzocchi de 50 mm de diâmetro na frente e amortecedor Sachs na traseira, ambas reguláveis e com 120 mm de curso.

Guerra declarada

A versão básica custa 68 000 reais. A meta da fábrica é vender 1 200 motos em 2012, entre a F4 e as duas versões de Brutale. As recém-lançadas F3 Oro e F4 RR Corsa Corta também podem ser encomendadas, mas como são importadas diretamente da Itália e são fabricadas em números limitados seus valores sobem para vultosos 170 000 e 150 000 reais, respectivamente.

TOCADA

Uma verdadeira racing. Nada de conforto, apenas a intenção de baixar o tempo na pista. Para quem sabe!

★★★★ DIA A DIA

Esqueça! Não foi projetada para isso. As costas ficam muito curvadas e os braços bem apoiados. O pouco curso das suspensões e o mísero ângulo de esterço dificulta ainda mais a vida na cidade.

★ ESTILO

É linda. Sem sombra de dúvidas! Não precisava nem andar tanto pela maravilhosa obra de arte que é parada.★★★★★ MOTOR E TRANSMISSÃO

Definitivamente muito mais acertado que a versão anterior. Potente e domável. O controle de tração foi um presente e tanto. O câmbio aceita trocas rápidas e reduções radicais de sexta para segunda.

★★★★★ SEGURANÇA

Ela não tem ABS, mas com o poderoso sistema de freio que possui e um piloto experiente em cima ele não faz falta alguma dentro da pista.

★★★★ MERCADO

Ainda é cedo para fazer uma análise. Pegamos a primeira moto que saiu de Manaus. Pelo preço e pelas qualidades técnicas, tem potencial para se manter no topo.

★★★