Novo Civic Híbrido anda como Si, bebe menos que Kwid e custa R$ 244.900

Um dos sedãs mais vendidos do mundo, que soma 51 anos de história, o Honda Civic está de volta ao mercado brasileiro. O modelo, que havia sido descontinuado no final de 2021, retorna este mês bastante modificado. Entre as mudanças, agora é importado da Tailândia (após 24 anos de produção no Brasil), híbrido e traz um visual bem menos ousado que alguns de seus antecedentes.

Por conta dessas e de outras alterações, que serão reveladas nos próximos parágrafos, estas novidades posicionam o Civic em um novo patamar de preços: por R$ 244.900, ele deixa de ser um rival do Corolla e acaba por ficar sem concorrentes diretos. Mas será que ficando mais caro e com tantas mudanças ele vai continuar a agradar sua legião de fãs no Brasil?

A 11ª geração do Civic está ligeiramente maior, com 4,2 cm a mais no comprimento, 3,5 cm a mais no entre-eixos e 3 cm na largura. Na altura, ele ficou 1 cm menor. Esses números podem não impressionar, mas de perto o sedã parece ter ficado bem maior que seu antecessor, da décima geração.

Isso acontece porque o modelo deixou no passado o formato que se assemelhava a um cupê e voltou a ter os volumes mais bem definidos de um sedã. Além disso, a dianteira e sua extremidade está mais pronunciada, embora o capô tenha ficado 3,5 cm mais baixo.

A coluna A mais recuada em 5 cm e arqueada também ajuda a deixar o capô visualmente maior. Também contribuem os vincos e os formatos das janelas, agora mais limpos, horizontais e retos.

O novo Civic se parece muito com o Accord de décima geração (2017-2022). E isso é bom, sinal de elegância e maturidade no desenho geral. Ele adota faróis afilados e profundos em relação à grade, lanternas de tamanho generoso e rodas de 17 polegadas com desenho esportivo. As rodas merecem destaque por não adotarem visual aerodinâmico, como é de praxe nos híbridos. Um acerto que colaborou para o conjunto.

No teto, além do pequeno e tradicional teto solar elétrico, outra novidade visual e estrutural: este é o primeiro Civic com soldagem do teto a laser. Por fim, note que o único cromado do modelo está na parte superior das janelas. Dianteira e traseira dispensam o acabamento em nome da sobriedade e, de novo, maturidade.

Cancelamento de ruídos

Essa evolução segue no interior, que dá direito a ousadias e acabamentos dificilmente vistos em carros japoneses. Os materiais utilizados são de boa qualidade e bom toque, com peças emborrachadas (inclusive nas portas traseiras!), revestimentos que imitam couro e plásticos com interessantes texturas, como no console central e na área dos comandos dos vidros de todas as portas.

Chama atenção a simulação de grade que percorre o painel e disfarça as saídas de ar, apenas com os pinos direcionais expostos. Uma solução bem executada e de bom gosto. Os bancos e os apliques das portas serão sempre claros quando a carroceria for branca. Nas demais cores (preto, prata e cinza), os revestimentos são pretos.

O quadro de instrumentos digital de 10,2 polegadas tem boa qualidade visual e uma riqueza de informações e detalhes. Por outro lado, a multimídia, destacada do painel, decepciona. Com 9 polegadas e tela fosca, a central tem imagem com qualidade mediana e escura, mesmo em brilho máximo, com visualização dificultada em dias ensolarados.

O layout do sistema tem aparência antiquada, com ícones e letras grandes que parecem vindos de um modelo de dez anos atrás. A baixa qualidade das câmeras também pesa contra – e isso vale tanto para a câmera de ré quanto para a lateral, ativada quando a seta para a direita é acionada. Além disso, Android Auto e Apple CarPlay só funcionam via cabo.

Se a multimídia vai mal, a lista de equipamentos compensa. Conte com faróis full-led com facho alto automático, ar-condicionado bizona, bancos dianteiros elétricos, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros (falta uma câmera dianteira), oito airbags (incluindo laterais traseiros) e sistema de som da Bose com 12 alto-falantes.

Há também o recurso de cancelamento de ruídos, para ajudar no silêncio a bordo, e sistemas de auxílio à condução como piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, alerta de pontos cegos e assistente de permanência em faixa (com alertas e correção ativa).

Três motores

Espaço também é um dos pontos altos do carro. Duas pessoas podem viajar com conforto e espaço nas extremidades do banco traseiro, com sobra para as pernas e para a cabeça. É possível levar um terceiro ocupante no assento do meio (apesar de alto, o túnel é estreito, o que ajuda a acomodação dos pés).

Ainda atrás, há saídas de ar-condicionado, duas USB e portas com o mesmo acabamento das dianteiras, exceto pelo filete de leds brancos, inexistente atrás. O porta-malas de 495 litros é maior que o do Toyota Corolla híbrido, que tem 470 litros.

Batizada de E:HEV, a mecânica híbrida do Civic tem funcionamento diferente dos demais híbridos do mercado, já que os motores a combustão e elétricos não movem o carro juntos. O sedã só é tracionado ou com o motor a gasolina, de 143 cv e 19,1 kgfm, ou com um dos dois elétricos, de 183 cv e 32,1 kgfm.

Um dos dois porque apenas um traciona, enquanto o outro serve apenas como gerador, que receberá a energia gerada pelo motor a combustão e a transformará em energia elétrica para abastecer a bateria que, por sua vez, envia a energia para o elétrico. A bateria compacta, de 1,05 kWh, fica abaixo do banco traseiro.

Também ao contrário dos demais híbridos, o Civic dá protagonismo ao motor elétrico, que tem números mais robustos. É ele quem funciona quando o carro mais precisa de força, como no anda e para do trânsito e em acelerações que exigem mais (ou o máximo) de desempenho.

Em muitos casos, especialmente nos de maior demanda de força, o motor a combustão é ligado, e é possível ouvi-lo como se ele estivesse movimentando o carro, mas não está. Na prática, ele está apenas fornecendo energia para o motor elétrico, que está sendo exigido. Ou seja, quanto mais se pisa, mais o motor a gasolina sobe de giro, sabendo que a bateria precisará de mais carga.

O motor térmico só tracionará o carro em velocidades mais altas, acima dos 100 km/h, e de cruzeiro, quando não há grandes exigências. A Honda diz que cada motor trabalha na situação em que ele é mais eficiente. Funcionando para gerar energia, o motor a combustão gasta muito menos combustível do que tracionando o veículo.

Toda essa complexidade dá resultado. O Civic híbrido tem desempenho de esportivo, com acelerações fortes. Mas é estranho sentir o motor elétrico empurrando, enquanto se ouve o térmico trabalhando (sem tracionar).

Em nossos testes, o Civic foi de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos, mais rápido que o último Civic Si vendido no Brasil, com motor 1.5 turbo, que fazia em 7,9 segundos. No consumo, mais números impressionantes: ele fez as médias de 22,5 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada (é mais econômico que um Renault Kwid 1.0).

Rodando, é possível afirmar, sem medo de errar, que este é o melhor Civic de todos os tempos. Ele mantém suas tradições, como a dirigibilidade que tende ao esportivo, com a direção direta e a posição de dirigir baixa, que dão prazer na condução.

Já na suspensão, está lá o acerto firme que garante estabilidade e deixa o sedã colado ao chão (é preciso abusar muito para que a dianteira comece a se perder), mas com um novo balanço que torna tudo isso confortável, sem pancadas abruptas nos buracos e com um rodar suave na estrada.

São três modos de condução: Econ, Normal e Sport, que alteram aceleração, direção e freios regenerativos, como os nomes sugerem. No Sport, os alto-falantes emitem ruídos falsos de motor, que reforçam a impressão de esportividade.

Mesmo sendo o melhor de todos os tempos, a vida do Civic não será fácil porque, na faixa de preço logo abaixo, existe o Corolla Altis Hybrid Premium nacional (R$ 191.790) e na imediatamente acima, há importados como o Audi A3 2.0 S Line (R$ 275.990), um híbrido leve, que carrega o status de sua marca premium.

O novo Honda Civic será vendido incialmente pelo preço sugerido de R$ 244.900 nas seguintes cidades do país: São Paulo, Campinas, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Brasília, Curitiba, Recife, Salvador, Fortaleza e Manaus.

Veredicto

O melhor Civic já vendido no Brasil também é o mais rápido, mais econômico e mais tecnológico. Mas também é o mais caro.

Galeria de fotos

Teste – Honda Civic Híbrido

Aceleração
0 a 100 km/h – 7,1 s
0 a 1.000 m – 28,8 s / 174,7 km/h
Velocidade máxima – n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 3,7 s
D 60 a 100 km/h – 4,4 s
D 80 a 120 km/h – 5,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 13,9/24,9/56 m
Consumo
Urbano – 22,5 km/l
Rodoviário – 17,9 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – -/- dBA
80/120 km/h – 62,1/67,9 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 96 km/h
Volante – 2 voltas
Garantia – 3 anos

Ficha técnica – Honda Civic Híbrido

Motores: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.993 cm³, 143 cv a 6.000 rpm, 19,1 kgfm a 4.500 rpm; elétrico: 184 cv, 32,1 kgfm; tração dianteira
Bateria: íons de lítio, 1,05 kWh
Suspensão: independente McPherson (diant.), independente multilink (tras.)
Direção: elétrica Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: comprimento, 467,9 cm; largura, 180,2 cm; altura, 143,2 cm; entre-eixos, 273,5 cm; vão livre do solo, 15,4 cm; peso, 1.449 kg; tanque de combustível, 40 l; porta-malas, 495 l