Quando soube que o test-drive do novo Porsche Macan T incluía o Col de Turini, uma estrada que concentra trechos de várias etapas do Rali de Monte Carlo (que integram o Campeonato Mundial de Rali, o WRC) e também parte do percurso do Tour de France, pensei logo que meu trabalho poderia ser mais divertido naquele dia se o carro fosse outro.
O percurso, que saía de Nice, cortava enormes vales rochosos e subia as vastas montanhas dos Alpes Marítimos, que cercam a região de Mônaco, confirmou minhas expectativas em relação ao roteiro.
Mas o carro, uma versão esportiva com o mesmo motor da configuração mais básica do SUV, acabou me provando que preciso ser mais otimista.
De fato, o motor 2.0 turbo com 265 cv, combinado com a tração integral, é um pouco distante da realidade de outros Porsche, mas o acerto do carro está mais alinhado com o Macan GTS. Ou seja: se atende uma versão com motor V6 2.9 de robustos 440 cv, sobraria chassi para ele. Na minha imaginação, o carro ideal seria um 911 ou um Gran Turismo, como o Bentley Continental GT.
Mas a realidade era de estradas sinuosas, cheias de curvas fechadas (hairpins) e que eventualmente cortava comunas tão antigas quanto o Império Romano, nada receptivas a carros grandes e largos – mesmo que o nome de uma delas seja Carros.
O Taycan Cross Turismo da equipe de apoio que o diga. Para os menores, porém, é um parque de diversões. Logo pensei em Ford Focus R e VW Golf R. Mas o Porsche Macan, que não é tão grande, alto e pesado quanto um Cayenne, não ficou tão deslocado.
Em meio às subidas seguidas por curvas fechadas havia poucas oportunidades para um motor maior mostrar o seu poderio e aquele motor que no fundo é um 2.0 TSI se mostrou suficiente.
Na verdade, aquele era o habitat perfeito para o Macan T. Sua suspensão tem molas mais rígidas que reduzem a altura livre do solo em 15 mm, barras estabilizadoras dianteiras também com mais carga e os amortecedores adaptativos do sistema PASM (de Porsche Active Suspension Management) têm comportamento devidamente ajustado para garantir que esta versão com a dianteira mais leve (por não ter um V6 sob o capô) entregue uma experiência mais sensorial.
E dá para ir mais além pagando à parte o sistema de vetorização do torque do motor mais avançado (PTV Plus, de R$ 10.100) e molas pneumáticas com controle em tempo real (R$ 10.020).
Elas deixam o carro apenas 10 mm mais baixo em condições normais e 20 mm mais baixo no modo Sport Plus. O conjunto convencional é mais responsivo, mas o controle em tempo real da suspensão a ar neutralizou bastante as reações da carroceria nas centenas de curvas e talvez tenha me agradado mais por isso.
O PTV Plus, porém, foi providencial para encorajar a contornar os hairpins mais rápido. Atuando nos freios de forma independente, o sistema ajuda a direcionar a tração para a roda certa e mudar o momento do carro, deixando a direção mais precisa. Faz parecer que o Macan tem menos que seus 2,80 m de entre-eixos.
O Porsche Macan T ainda traz outro segredinho: seu sistema de tração integral também é ajustado para sempre direcionar mais força para as rodas traseiras, em proporção que varia entre 60 e 80%.
Isso faz toda a diferença no comportamento e, ao contrário da suspensão pneumática, do PTV Plus e do pacote Sport Chrono (que é de série no T), isso não está disponível no Macan de entrada.
Fomos recebidos por uma neve persistente no Hotel des 3 Vallées, no ponto mais alto da Col de Turini, a 1.607 m acima do nível do mar. O local é decorado por placas, fotos, autógrafos de pilotos e miniaturas de décadas dos grandes passeios e encontros de carros que passaram por ali.
Mas precisávamos nos apressar para não ter problemas na descida com o gelo na pista, ou faríamos as curvas de lado, como os carros de rali, sem querer. A tração nas quatro rodas tem sua utilidade.
O Macan T traz um reforço visual. A grande grade frontal é uma marca da reestilização do SUV que está estreando agora no Brasil, mas no T ela recebe acabamento Cinza Ágata, como os retrovisores, os spoilers e o aerofólio. Já as rodas aro 20 são as mesmas do Macan S, mas com acabamento de titânio e os escapes são pretos (com ronco mais encorpado).
O interior evoca esportividade, mas de um jeito bem sóbrio, sem a opulência das versões mais potentes.
A cabine é toda preta, o volante é o GT, com diâmetro menor, e os bancos, mesmo com oito ajustes elétricos, combinam as laterais de couro com a parte central de Sport Tex, um material sintético mais áspero, que a mim remete a antigos carros esportivos.
O logotipo da Porsche em alto-relevo no encosto de cabeça completa a decoração interna. Não há costuras ou cintos vermelhos, Alcantara ou qualquer outra coisa que chame mais atenção do que deveria.
De acordo com o gerente de produto responsável pelo Macan, Georg Goldgruber, essa é exatamente a essência do T, que vem de Touring: ter mecânica simples mas suficiente, o essencial no acabamento e o comportamento mais esportivo possível.
As primeiras unidades do Porsche Macan T começam a ser entregues agora em junho. Ele parte dos R$ 479.000, sendo R$ 40.000 mais caro que o Macan básico (R$ 439.000). Acima deles está o Macan S (R$ 569.000), com o V6 2.9 de 380 cv, e o Macan GTS, de R$ 669.000.
Veredicto Quatro Rodas
Potência não é tudo e o Macan T sabe exatamente como se portar
Ficha Técnica
Preço: R$ 479.000
Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, injeção direta, turbo, 1.984 cm3; 265 cv a 6.800 rpm, 40,8 kgfm entre 1.800 e 4.500 rpm
Câmbio: dupla embreagem, 7 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.) e multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 265/45 R20
Dimensões: comprimento, 472,6 cm; largura, 192,7 cm; altura, 160,6 cm; entre-eixos, 280,7 cm; peso, 1.940 kg; porta-malas, 488 l; tanque, 75 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,2 s; velocidade máxima de 232 km/h
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