Porsche 911 GTS Cabrio

A sigla GTS (Gran Turismo Sport) é antiga na Porsche. Em 1964, ela estreou no 904, um carro de corrida homologado para rodar nas ruas. A aura esportiva e o culto ao passado que reina na indústria automotiva levaram a marca a recuperar as três letras nos anos 80 e 90 (no Porsche 928), em 2007 no Cayenne e há quatro anos no 911 anterior (geração 997). O resultado comercial foi excelente: desde que chegou ao mercado, em 2010, o 911 GTS conquistou 25% do total das vendas do modelo e essa aceitação acabou por levar a Porsche a expandir a fórmula. Hoje há versões GTS de Cayman, Boxster, Cayenne e Panamera e, em 2015, chega também o Macan.

Posicionado entre o Carrera S de 400 cv e o GT3 de 475 cv, o novo GTS de 430 cv chega ao Brasil no primeiro semestre com todos os méritos de uma proposta equilibrada. Melhor performance que o Carrera e preço menos proibitivo que o do GT3, mas a mesma eficiência para viajar na estrada que ao longo de meio século tornou o 911 uma lenda sobre rodas. Fomos os primeiros jornalistas a dirigi-lo nas rodovias da Califórnia e na pista de Willow Springs, nos arredores de Los Angeles. E a primeira pergunta que fazemos é o que ele traz de diferente além do emblema GTS na lateral.

A resposta começa pelo motor e seus 30 cv extras, obtidos por uma mudança no sistema de admissão, que garante maior potência nos giros altos e uma entrega de torque mais constante, sem “buracos” nas acelerações. Segundo a fábrica, o 911 Carrera GTS com o câmbio PDK de dupla embreagem e sete marchas vai a 100 km/h em apenas 4 segundos, 1 décimo a menos que no Carrera S. Em qualquer uma das quatro versões do GTS (Carrera Coupé e Carrera Cabrio, Carrera 4 Coupé e Carrera 4 Cabrio), ele ultrapassa os 300 km/h de máxima. O melhor é que os consumos são similares aos do 911 mais simples.

Visualmente, as alterações do GTS são discretas, mas perceptíveis pelas rodas pretas aro 20, faróis

escurecidos, ponteiras de escape negras e, no interior, a presença do emblema GTS em bancos, instrumentos e soleiras das portas. Mais evidente e com efeito no comportamento dinâmico, e não só na estética, está a traseira encorpada do GTS (as bitolas são mais largas em 3,6 cm), como ocorre em todos os 911 Carrera 4 (com tração integral), melhorando consideravelmente a estabilidade. Na cabine há uma boa dose do sofisticado revestimento Alcantara preto nas faixas centrais dos bancos esportivos de série, no volante, no punho da alavanca do câmbio e do freio de mão, nas portas e em seus puxadores.

O novo GTS traz de série o Sistema de Gestão da Suspensão Ativa (PASM), opcional no 911 básico, que adapta cada amortecedor individualmente às diferentes situações de rodagem. Por isso, a carroceria do GTS está 1 cm mais baixa. Quando se dirige o 911 GTS Cabrio em estradas sinuosas como as da Califórnia e em Willow Springs, não há grandes surpresas em relação à versão de entrada, mas sobram sensações positivas. O aumento de potência não se nota de modo tão claro em condições normais, até porque a potência máxima fica disponível acima das 7 000 rpm. Porém, é a forma contundente como o carro responde em qualquer regime de rotação que marca a diferença em relação ao Carrera S.

Os engenheiros alemães explicam que também melhoraram o funcionamento do câmbio manual da caixa de sete marchas, caso da unidade avaliada, apesar de que o anterior já agradava por ser rápido e preciso. A melhor direção elétrica do mundo continua a deslumbrar em precisão e capacidade de comunicar ao motorista o que se passa sob os pneus. Mas a sensação mais marcante que fica após o test-drive é a facilidade com que o GTS entra nas curvas. Parece que ele tem vontade própria, como se jogasse para dentro, mas sempre se mantendo na trajetória. O mérito é da vetorização de torque, uma função do controle de estabilidade que, combinada ao bloqueio mecânico do diferencial traseiro, freia a roda interna e ajuda a “puxar” o carro para dentro da curva à mínima suspeita de derrapagem. O GTS com o câmbio PDK traz um diferencial traseiro ainda mais sofisticado, de funcionamento eletrônico e completamente variável.

Todo esse conjunto de prazer ao volante e com um pacote aprimorado de itens de série custa na Europa a partir de 134 247 euros (para o cupê manual), o que representa 10% a mais que o 911 básico (o GT3 custa 20% mais). Seguindo essa regra, o GTS custaria no Brasil, com o dólar de hoje, em torno de R$ 700 000. Ele realmente não é barato, mas é um preço que vale a pena quando se tem o Carrera de um lado e o GT3 do outro.

VEREDICTO

O preço do GTS é alto, sim, mas o custo-benefício é atraente: você paga 10% a mais para ganhar em desempenho e itens de série e, de quebra, leva um visual diferente do 911 básico.