Porsche Panamera Sport Turismo V8 vive ‘rali’ com gasolina sintética

Quando estacionei o Porsche Panamera para fazer uma foto, no Parque Nacional Torres del Paine, no Chile, um turista, que também acabara de encostar seu carro, um SUV chinês GAC GS3, caminhou apressado em minha direção apontando para a dianteira do Panamera, me deixando preocupado.

Pensei que havia algum problema com o veículo. Abri o vidro e o turista disparou a falar sobre a quantidade de terra colada à carroceria do Porsche. Querendo saber como o Panamera tinha se saído naquelas estradas, muitas sem pavimento. E me fazendo supor que ele me achava um doido varrido de levar um Panamera para aquele lugar. Sem me deixar explicar, disse que era dono de um Porsche igual àquele, que era um carro bom e se foi.

Pensando bem, o turista tinha todo o direito de me achar maluco. Ele não sabia quem eu era, o que fazia ali e nem que meu acompanhante era um funcionário da fábrica, o head de comunicação e relações públicas, Leandro Rodrigues Sabes. E que, portanto, eu tinha autorização para fazer aquele tipo de loucura.

No dia anterior, eu havia visitado a usina de combustíveis sintéticos de Haru Oni, em Punta Arenas. E aquele test-drive fazia parte da programação.

Colocar o Panamera naquela situação poderia parecer insensatez, mas foi a forma que a fábrica encontrou para demonstrar que o combustível sintético substituía bem o fóssil, sem necessidade de nenhuma adaptação no veículo, e (de bônus) que o Panamera era pau para toda obra.

No briefing, no café da manhã, o instrutor da Porsche pediu apenas para os jornalistas não acionarem os modos de condução esportivos do carro, porque esses sistemas reduzem a altura da suspensão, e isso não era recomendado nas estradas de terra. “Choveu muito por estes dias e os funcionários da fábrica não conseguiram tapar todos os buracos”, contou o instrutor. Essa foi a única recomendação em relação ao veículo. As outras falaram dos limites de velocidade dentro do parque nacional, da atenção aos animais (guanacos, ovelhas, emas e até pumas) que cruzam as estradas e só.

Como brasileiro, saí da palestra mais preocupado em não atropelar um animal do que encontrar um buraco pelo meio do caminho. E nem preciso explicar por quê, não é mesmo?

As trilhas começaram e o Panamera se comportou com o mesmo conforto de carro de luxo de sempre: com a suspensão pneumática filtrando as irregularidades do piso, a direção adaptativa minimizando o esforço e o ar-condicionado automático de quatro zonas tratando de controlar a temperatura a bordo.

Chegou uma hora, porém, que temi pelo veículo. Temi, não. Melhor dizer, me solidarizei com o padecimento do Panamera, que merecia estar em qualquer outro lugar menos acidentado. Mesmo tomando cuidado, algumas vezes não conseguia evitar as batidas fortes das rodas em algumas depressões e, mais raramente, o assoalho raspando em ondulações. E, em determinado momento, olhei para a câmera 360^o no painel e só avistei buracos cheios de água ao redor do carro. O Leandro fotografou a tela da central.

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A visão lunar da câmera projetada na central contrastava com a superfície do painel do carro, de fibra de carbono envernizada e os demais detalhes do interior, com bancos de couro, volante de três raios vazados, teto solar, sistema de som high-end e console com comandos sensíveis ao toque, como nos celulares (com retorno tátil).

Havia seis Panamera no test-drive, o meu era uma versão Turbo S V8, de 630 cv e 83,6 kgfm, com carroceria Sport Turismo, que não é vendida no Brasil, porque aqui só existem versões híbridas. Em nosso mercado, além das versões V6, há a Turbo S E-Hybrid V8, de 700 cv e 88,7 kgfm, que vai de 0 a 100 km/h em 3,1 segundos e atinge 315 km/h de velocidade máxima, segundo a fábrica.

Independentemente disso, a unidade do test-drive, na configuração mais completa, trazia todas as características de um Turbo S E-Hybrid 4.0 V8 (vendida no Brasil por R$ 1.269.000) que interessavam naquele momento: suspensões independentes nos dois eixos, com molas pneumáticas com ajuste de amortecimento e tração integral. As belas rodas de liga leve aro 21, calçadas com pneus de perfil baixo (275/35, na frente e 325/30, atrás), eram motivo de preocupação. Mas, felizmente, nada de ruim ocorreu. Nem às rodas, nem aos pneus.

Na parada para o almoço, conferi. Estava tudo ok. Aproveitei também para checar a eficiência da vedação das portas e, constatei que a terra ficara toda do lado de fora. Em relação aos ruídos provocados pela torção da carroceria, ouvi alguns rangidos eventuais das borrachas das portas. Mas nenhum em partes de acabamento. E aqueles das borrachas desapareceram quando retornamos para o asfalto.

Depois de uma lavagem, ninguém diria que aquele Porsche havia rodado por cerca de 100 quilômetros, de 300 no total do test-drive daquele dia, em estradas de terra. Detalhe: o programa da fábrica recebeu quatro grupos de jornalistas de todo o mundo e o grupo em que tomei parte foi o quarto, ou seja: o Panamera cumpriu aquele roteiro quatro vezes.

Veredicto – O Panamera se comportou bem. Foi e voltou como se nada houvesse acontecido. 

Ficha Técnica – Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo

Motor: gas., diant., long., V8, biturbo, 3.996 cm³, 32V, inj. direta, comandos variáveis, 630 cv a 6.800 rpm, 83,6 kgfm a 2.300 rpm
Câmbio: automatizado (PDK), 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.) e braços duplos (tras.)
Freios: disco de carbono-cerâmica ventilado
Pneus: 275/35 R21 (diant.) e 325/30 R21 (traseira)
Dimensões: compr., 519,9 cm; larg., 193,7 cm; alt., 142,8 cm; entre-eixos, 310 cm; peso, 1.995 kg; porta-malas, 495 l; tanque, 90 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,2 s; velocidade máxima de 315 km/h
*Dados de fábrica