Publicado originalmente em março de 1992
Você está viajando com sua família por uma rodovia de pista dupla. De repente, um caminhão sai da direita para, numa velocidade baixíssima, ultrapassar outro “mastodonte”. A operação pode consumir um longo trecho e boa parte de sua paciência. Nervoso, você começa a buzinar e dar sinais de farol para o caminhoneiro, que insiste em não dar passagem.
Essa situação não é novidade para quem trafega por ruas e estradas do Brasil e, por isso, vive-se perguntando por que os motoristas de caminhão agem assim no trânsito.
Antes de julgar o caráter dos caminhoneiros, é preciso lembrar que caros e caminhões são veículos de natureza e operação completamente diferentes.
Em vez de 5 marchas, os pesos-pesados têm até 16 marchas para a frente e 2 à ré, e seu peso total carregado pode chegar a 42 toneladas.
Apesar de não justificar eventuais barbeiragens — às quais qualquer motorista está sujeito —, os dados revelam a ferocidade dessa luta de Davis e Golias nas estradas.
Para mostrar como é esse universo, QUATRO RODAS levou para a pista de testes de Limeira (SP) dois dos maiores caminhões fabricados no país — o Volvo NL12 400 Power e o Mercedes-Benz 1941, ambos carregados com 40,5 toneladas e dotados com cerca de 400 cv de potência.
As diferenças em relação a um automóvel comum são notáveis: a altura do solo, o tamanho do volante, o painel e seus instrumentos, o espaço da cabine, a alavanca de câmbio… tudo é diferente.
Dirigir um caminhão realmente não é tarefa fácil. Basta ver que ele possui uma caixa de câmbio que permite as posições reduzida e alta
para cada uma de suas 8 marchas, totalizando 16. A partida, por exemplo, é com a 1.º reduzida colocada e pisando-se fundo no acelerador.
As rodas mal conseguem dar uma volta completa e já se engata a 1.º alta, e assim vai, até chegar à 16º marcha — ou à 8º alta. Nesse ponto, com certeza, a velocidade do caminhão não será superior a 70 km/h.
O único porém nessa relação do câmbio é que, se o motorista errar o ponto de uma das marchas, terá de esperar que a rotação do motor diminua para poder engatar uma marcha menor e começar tudo de novo.
Por isso, não adianta pensar que o caminhoneiro que entrou na sua frente tem alguma bronca pessoal contra quem dirige carros de passeio. No caso das ultrapassagens, ele estará pisando ao máximo no acelerador e, tanto quanto você, irá querer completar a manobra o mais rápido possível.
Quando obrigado a interrompê-la simplesmente para dar passagem à quem ficou buzinando ou dando sinais de luz, o caminhão perderá ainda mais velocidade, esperará que o outro caminhão passe a sua frente novamente e só depois voltará à faixa da direita.
Rodando em condições normais, algumas situações são complicadas, como foi averiguado durante o teste. Mesmo dotado de enormes retrovisores bifocais, com a parte de baixo convexa aumentando o raio de visão, ao menor desvio de direção os espelhos perdem campo de visibilidade.
O que fica para o lado de dentro da curva mostra apenas a carroceria, enquanto o outro dá apenas uma imagem distante da lateral. Quando um carro está muito junto ao caminhão, fica difícil para o caminhoneiro enxergá-lo.
Esses gigantes utilizam três sistemas de freio
O teste na pista provou que parar uma carreta carregada é, sem dúvida, o maior problema que a habilidade de um caminhoneiro pode enfrentar — administrando a parada de 18 pneus em 5 eixos.
O motorista deve acionar, simultaneamente e na proporção exata, os freios motor, de pedal e o da carreta. Se apenas o pedal for utilizado, como se faz normalmente nos carros comuns, a carreta poderá passar por cima da cabine, provocando um acidente de graves consequências para o motorista.
Numa frenagem de emergência, se somente o freio da carreta for usado, as rodas poderão travar, desgovernando a cabine e levando, inevitavelmente, ao chamado efeito L.
Na prática, em frenagens sob condições normais, os caminhões precisam de cerca de 70% à mais de pista até parar completamente. Na frenagem de 60 a O km/h, o Mercedes se saiu melhor, com a marca exata de 25 metros. Já o Volvo consumiu 27,7. Isso não é tão terrível, pois a média para um carro de passeio é de 16 metros ou de 14 com ABS.
Tanto no Volvo quanto no Mercedes as provas de aceleração foram muito semelhantes. Primeira marcha engatada e acelerando forte, os caminhões mal se mexiam do lugar e os conta-giros já indicavam limite de rotação, pedindo troca de marcha.
Para se ter idéia das diferenças de um carro comum, basta ver que o Uno Mille, automóvel de menor potência e cilindrada fabricado em série no país, demora para ir da imobilidade até os 80 km/h exatos 19,71 s. O Mercedes precisou de 65,21 s, ao passo que o Volvo não abriu mão de 68,91 s.
A velocidade máxima média desses grandalhões pode não impressionar à primeira vista: 101,3 km/h do Volvo contra 100,5 km/h do
Mercedes. Só não se pode esquecer que tais feras pesam mais de 40 toneladas quando carregadas.
E qual o consumo desses caminhões? Na estrada, a média foi de 2,5 km por litro, considerada muito boa. Barulhentos? Nem tanto. À 80 km/h, o Volvo cravou 72,6 decibéis e o Mercedes, 74,0. Numa comparação simples, os carros nacionais atacam nossos ouvidos com marcas que vão dos 65 aos 68 decibéis. Aplausos para os nossos caminhões.
Sob o capô, uma verdadeira usina de força. No Mercedes, surge a carenagem para fechar o espaço entre os eixos (ao lado), aumentando a segurança, bem como o espelho bifocal que aumenta o raio de visão
Ao contrário dos carros brasileiros, nossos caminhões empregam a melhor tecnologia utilizada lá fora, voltada principalmente para a segurança e o conforto do motorista. Nesse ponto, vale a explicação: só acontece porque a demanda é enorme, já que mais de 60% de toda a carga transportada no país segue por rodovias, numa tendência sempre crescente.
Além do sistema de freios ABS, os caminhões adotam também o ASR, que evita o deslizamento das rodas, no caso de elas estarem atoladas. A segurança surge em detalhes como proteção para os joelhos, materiais que não formam pontas quando quebrados em acidentes e revestimentos antichama. Há ainda itens de proteção ao meio ambiente, como o material de atrito de freios e embreagem que não soltam partículas e níveis de emissão que já atendem às leis até 1997. Igual ao Primeiro Mundo.
Quatro Rodas no YouTube
Riddara RD6: já ANDAMOS na picape elétrica que estreia contra Rampage e Hilux
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA