Quarteto Porsche

O que dizer de passar um dia inteiro com o showroom de cupês e conversíveis da Porsche à disposição numa pista de corrida? Dessa festa, só ficaram de fora os modelos de uso mais “civilizado” da marca: o sedã-cupê Panamera e os SUVs Cayenne e Macan. Para deixar a ocasião ainda mais especial, exercícios ao volante, com mudança repentina de direção, aceleração e frenagem, slalom e, a cereja do bolo, um circuito com subidas e descidas, retas e curvas de alta e baixa velocidade, todos auxiliados por um time de instrutores cuja função era dar dicas de como extrair o máximo de performance de cada carro. Montar o time de quatro estrelas em meio às 18 unidades disponíveis foi a única parte difícil do trabalho.

De cima para baixo, o primeiro eleito foi o 911 Turbo S, o mais violento dos 911 atuais com motor turbo. Seguindo o mesmo raciocínio, mas levando em consideração os motores aspirados, chegamos ao segundo convocado, o 911 GT3. Fechando a trinca de 911, partimos para um conversível e chamamos para o nosso lado um hit: o Carrera 4S Cabriolet. Para finalizar, escolhemos o próximo lançamento da marca no Brasil, o Cayman GTS, com presença confirmada no Salão do Automóvel de São Paulo.

Depois de um dia na pista de Aldenhoven, na Alemanha, entendi por que a Porsche é uma das marcas que oferecem a maior opção de cursos de pilotagem: ela sabe o quanto é importante o piloto tomar conta do carro antes que o inverso aconteça.

Cayman GTS

Nunca havia dirigido um Cayman e, ao fim do test-drive, pensei: “Prazer em conhecê-lo”. Derivado da mesma plataforma do conversível Boxster, mas com um acerto que o deixa com dirigibilidade muito mais próxima da dos 911, o Cayman é o cupê de entrada da marca.

Divertido e ao mesmo tempo fácil de conduzir, esse carro representa uma das melhores relações custo-benefício da Porsche. Nos Estados Unidos, por exemplo, os preços variam entre US$ 52 600 e US$ 75 200, equivalentes a R$ 117 800 e R$ 168 500 – no Brasil, porém, a Porsche cobra de R$ 349 000 a R$ 439 000, mas o valor mais alto é da versão S, não da GTS. Esta, aliás, estreia no Brasil ainda este ano, no Salão do Automóvel.

Com 4,4 metros de comprimento (5 cm menor que um Logan), o Cayman tem boas proporções. Nem as grandes tomadas de ar frontais e laterais – mais radicais do que as de qualquer 911 – afetam o equilíbrio. Com aplicação de metais nobres (leves e de alta resistência), o Cayman pesa 1 375 kg, pouco mais que um Golf GTI, com seus 1 317 kg. Ou seja, enquanto cada um dos 340 cv de potência

do Cayman carrega 4 kg, no GTI são 6 kg/cv.

Motor: Traseiro, 6 cilindros contrapostos, 3 436 cm3, 24V, aspirado

Potência: 340 cv a 7 400 rpm

Torque: 38,7 mkgf a 4 750 rpm

Diâmetro x curso: 97 x 77,5 mm

Taxa de compressão: 12,5:1

Câmbio: Automotizado de dupla embreagem PDK, 7 marchas, tração traseira

Direção: assistência elétrica

Suspensão: Dianteira: independente, McPherson / Traseira: independente, McPherson

Freios: Disco ventilado e perfurado (diante. E tras.)

Pneus: 235/35 R20 (diant.) e 265/35 R20 (tras.)

911 Turbo S

As sensações de maio de 2010, quando testei em Limeira (SP) o 911 Turbo, ainda estavam bem vivas. À época escrevi que a prova de aceleração era como um salto de bungee-jump, só que na horizontal. Com a atual versão S, de 560 cv, posso dizer que saltei de novo, mas agarrado a uma bigorna, para deixar a viagem ainda mais alucinante.

Modo Sport Plus ativo, piso no freio com força com o pé esquerdo e simultaneamente, com o direito, pressiono o acelerador até o fim. No volante, o aviso luminoso do Launch Control (controle de largada) está ativo, segurando a rotação do motor no ponto ideal para a decolagem. De uma só vez, solto o freio. É praticamente um teletransporte. De acordo com a Porsche, o 911 Turbo S não precisa de mais que 3,1 segundos para atingir 100 km/h. E faz isso em menos de 50 metros de asfalto.

O sistema start-stop desliga o motor seis cilindros boxer (contrapostos) biturbo quando o carro para num semáforo. Tudo em nome da redução do consumo. Consciente, sim, mas esportivo. Numa reta, como que possuído, o cupê tem capacidade de disparar sem dar chance a praticamente nenhum outro carro produzido atualmente.

Motor: Traseiro, 6 cilindros contrapostos, 3 800 cm3, 24V, biturbo

Potência: 560 cv a 6 500 rpm

Torque: 76,5 mkgf a 4 000 rpm

Diâmetro x curso: 102 x 77,5 mm

Taxa de compressão: 9,8:1

Câmbio: Automatizado de dupla embreagem PDK, 7 marchas, tração integral

Direção: assistência elétrica

Suspensão: Dianteira: independente, McPherson Traseira: independente, multilink

Freios: Disco ventilado e perfurado (diant. e tras.)

Pneus: 245/35 R20 (diant.) e 305/30 R20 (tras.)

911 GT3

A programação do evento da Porsche incluiu um test-drive de cerca de 80 km entre Düsseldorf e Aldenhoven. À minha espera estava um reluzente 911 GT3 vermelho. Em nome do alívio de peso, os bancos dispensam o sistema elétrico. A distância (e só ela) é ajustada manualmente, pois assento e encosto formam uma peça única e fixa.

Apesar do banho tecnológico aplicado na atual geração, no fim de 2013, o GT3 está mais selvagem. Ou seja, a adoção da caixa automatizada de dupla embreagem (PDK), o eixo traseiro direcional e a injeção direta de gasolina não artificializaram o GT3. Os 475 cv do motor seis cilindros 3.8 boxer parecem pouco diante dos 560 cv do Turbo S, mas é preciso levar em conta que, no caso do GT3, não há sobrealimentação. Os números da Porsche indicam um tempo de aceleração de 0 a 100 km/h pior do GT3 em relação ao Turbo S – 3,5 ante 3,1 segundos -, mas o que caracteriza o GT3 é como ele entrega seu poder de fogo. Não que seja inguiável na rua, mas perto da docilidade e suavidade do Turbo S quando conduzido civilizadamente, ele pode ser visto como um carro de corrida que fugiu do autódromo: duro, arisco e temperamental.

Motor: Traseiro, 6 cilindros contrapostos, 3 800 cm3, 24V, aspirado

Potência: 475 cv a 8 250 rpm

Torque: 44,8 mkgf a 6 250 rpm

Diâmetro x curso: 102 x 77,5 mm

Taxa de compressão: 12,9:1

Câmbio: Automatizado de dupla embreagem PDK, 7 marchas, tração traseira

Direção: assistência elétrica

Suspensão: Dianteira: independente, McPherson / Traseira: independente, multilink

Freios: Disco ventilado e perfurado (diant. e tras.)

Pneus: 245/35 R20 (diant.) e 305/30 R20 (tras.)

911 Carrera 4S

Saio do GT3 e caio no Carrera 4S aberto. Em outras palavras, abandono a tração traseira e parto para a integral. Esperava mais do conversível nos exercícios sugeridos pelos instrutores da Porsche (desvio simples de trajetória e slalom), mas logo me dei conta de que minha referência anterior é que estava elevada demais. O Carrera 4S faz curvas como se estivesse sobre trilhos e o GT3 também, mas com ventosas nos pneus.

Os 400 cv do motor 3.8 aspirado fizeram bonito em Aldenhoven. Em uma comparação com os modelos mais selvagens, o que se sente é um nível de competência quase igual nas frenagens, alguma inferioridade no contorno de curvas e um apetite menos voraz nas retomadas. Apesar da carroceria conversível, o nível de rigidez torcional é elevado, similar ao das versões Targa também disponíveis nesse test-drive superespecial. Uma estrutura bem-travada significa que as já bem-nascidas suspensões podem trabalhar com pouca variação de geometria mesmo em situações extremas, como acelerações, frenagens e contorno de curvas. E nunca é demais lembrar que foi a dirigibilidade refinada que tornou o 911 um dos carros mais famosos e apreciados da história.

Motor: Traseiro, 6 cilindros contrapostos, 3 800 cm3, 24V, aspirado

Potência: 400 cv a 7 400 rpm

Torque: 44,9 mkgf a 5 600 rpm

Diâmetro x curso: 102 x 77,5 mm

Taxa de compressão: 12,5:1

Câmbio: Automatizado de dupla embreagem PDK, 7 marchas, tração traseira

Direção: assistência elétrica

Suspensão: Dianteira: independente, McPherson / Traseira: independente, multilink

Freios: Disco ventilado e perfurado (diant. e tras.)

Pneus: 245/35 R20 (diant.) e 305/30 R20 (tras.)

FESTA PARALELA

Ainda na pista de Aldenhoven, conheci o 918 Spyder, sucessor do Carrera GT, por meio de um taxidrive, quando o carro é levado ao máximo pelas mãos de um piloto da casa – o jornalista vai no banco do passageiro. A saída foi forte, mas civilizada. O piloto apresentava os comandos que permitem alternar a origem da força de tração: um V8 4.6 com injeção direta de gasolina e duas unidades elétricas. No total, são descomunais 887 cv e 81,6 mkgf de torque. Depois de andarmos acima de 100 km/h empurrados só pelos motores elétricos e acompanhados apenas pelo ruído do vento e dos pneus na pista, o piloto ativou os sistemas que despertam o monstro. Deite no chão e apoie algo pesado contra o peito. Foi o que senti quando ganhamos a reta, tamanha a força com que o corpo é pressionado contra o banco. Na hora de parar, outro massacre. O movimento cessa quase que instantaneamente, sem desvio de trajetória mesmo com frenagens iniciadas acima de 200 km/h. Fora da pista, conheci o SUV compacto Macan, já à venda no Brasil. Chamou-me a atenção o desenho equilibrado, isento daquela impressão de 911 de dois andares do Cayenne. Destaque para o botão no porta-malas que permite o ajuste manual da altura da suspensão traseira para facilitar a acomodação de bagagens. Essa é uma exclusividade da versão Turbo, que, no Brasil, custa R$ 499 000.