SEGUIR
SEGUINDO
A hereditariedade e as antigas tradições por trás das monarquias não se aplicam ao BYD King, que tornou-se rei por batismo. Mas até é possível dizer que está criando seu reino, o dos sedãs médios híbridos plug-in. Há outras soluções de eletrificação no segmento, mas como o King, com bateria que depende de recarga externa, só se via nas marcas de luxo.
Mas não tem mistério. Na prática, o BYD King é um sedã com o mesmo conjunto mecânico do Song Plus, o SUV de maior sucesso da BYD. Tem um motor 1.5 aspirado de 110 cv e um motor elétrico de 194 cv embutido no câmbio e-CVT. É a combinação deles que gera até 235 cv. É mais potente que um Jetta GLI, mas não é um esportivo.
A versão topo de linha GS custa R$ 187.800 e é a testada aqui. Sua bateria é maior, com 18,3 kWh, e permite que o King percorra 80 km em modo elétrico, mas também eleva o peso do sedã próximo dos 1.700 kg – ou 250 kg acima da média dos sedãs médios. Isso impacta no desempenho: 7,6 s ainda é um excelente número, mas o Jetta é quase 1 segundo mais rápido.
Considerando o porte e o desempenho, o consumo até é bom. Em nosso teste, o BYD King GS obteve consumo de 17 km/l na cidade e 16,7 km/l na estrada. Nas mesmas condições, o Corolla Hybrid conseguiu 18,1 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada. O Corolla também tem modo elétrico, porém menos eficiente, que não dura muito além de 1 km e que desarma quando a velocidade aumenta. Isso porque a bateria tem apenas 1,3 kWh.
Para quem vai usar o King na cidade terá uma experiência melhor se tiver como recarregar em casa, pois poderá usar a capacidade da bateria no dia e recarregar durante a noite, sem depender do motor a gasolina. Além do mais, a bateria só aceita recarga lenta (6,6 kW), então poderá ser um desperdício de tempo se a recarga estiver fora da rotina.
Em geral, o sedã da BYD modula bem o uso do motor elétrico e do motor a combustão, mesmo na estrada. Em condições normais, o King passará a usar mais o motor 1.5 como gerador para que a capacidade da bateria não fique abaixo dos 25%. E poderá continuar assim por um bom tempo, funcionando como um híbrido pleno – como o Corolla.
Se o motorista continuar exigindo desempenho com pouca carga, a intervenção do motor elétrico será cada vez menor até ser quase nula por volta dos 13%. Neste momento o BYD King torna-se um sedã grande, com quase 1.700 kg, movido por um motor de 110 cv com consumo de 13 km/l na estrada. E é só nessa situação que o ruído do motor é mais audível, pois nas outras situações o King é bastante silencioso.
Parece existir uma verve esportiva na calibração dos amortecedores, talvez em uma tentativa de acompanhar os 235 cv. Mas a impressão é a de que todos os outros componentes, como molas e barras estabilizadoras, foram pensados para o conforto. Então o BYD King consegue uma boa estabilidade no asfalto liso, mas faz os passageiros chacoalharem no asfalto ruim, como se fosse um carro com amortecedores ajustáveis travados no modo esportivo.
As respostas do freio (só é contundente quando pressionado rápido) e da direção não acompanham isso. A direção é leve (mesmo com ajuste para o modo de resposta esportivo) e mais desmultiplicada. Por outro lado, a direção esterça bastante e facilita um tanto as manobras com o King, seja para entrar em vagas ou dar meia-volta nas ruas. Parece ser um carro com menos que os seus 4,78 m de comprimento e 2,72 m de entre-eixos.
Outro ponto curioso é que, apesar do enorme balanço dianteiro, o King não é desses carros que vivem raspando em rampas e valetas. A suspensão é até alta (o que contribui com a impressão de que as rodas aro 17 são pequenas) e evita isso. Por outro lado, o banco do motorista parece alto mesmo em seu ajuste mais baixo. Por sinal, os dois bancos dianteiros têm ajuste elétrico.
A ergonomia é boa para visualizar as telas e acessar os comandos no console, mas a largura do console pode ser o culpado pelos bancos dianteiros tão próximos das portas e colunas B. A central multimídia de 12,8 polegadas é giratória e tem conectividade sem fio para Android Auto, mas apenas por cabo para Apple Carplay.
Atrás, o único pecado é o pouco espaço para os pés sob os bancos da frente, pois sobra para ombros, pernas e até pra cabeça. Ainda tem saídas de ar dedicadas e duas portas USB. Mais atrás ainda, o porta-malas de 450 litros é amplo e só não tem maior capacidade porque a caixa de isopor sob a forração também protege o inversor de energia para a recarga da bateria.
Dimensões avantajadas e desempenho são importantes e muito bem vindos entre os sedãs médios. Mas a soberania deste rei deixa a desejar em dois aspectos importantes.
O primeiro é a falta de assistentes ao motorista. Piloto automático adaptativo, monitor de pontos cegos, alerta e assistente de saída de faixa e frenagem de emergência, por exemplo. O BYD King não tem nada disso e todas as versões de Nissan Sentra e Toyota Corolla têm de série.
O segundo ponto é o rodar refinado do sedã médio. Aquela sensação de o carro ser bastante assentado, de não rolar tanto nas curvas, absorver mais mais singelas rugosidades do piso e as pequenas vibrações do carro. Nesses aspectos, o King ainda está mais próximo de sedãs compactos como VW Virtus e Honda City Sedã – mas até estes têm piloto automático adaptativo.
Mas, como um bom déspota esclarecido, o BYD King tem em seu lado mais progressista o seu principal argumento: é um híbrido plug-in, o único abaixo dos R$ 422.950 do BMW 330e. E os outros são os outros.
Teste – BYD King GS
Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 28,5 s / 183 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,6 s
D 60 a 100 km/h: 4,5 s
D 80 a 120 km/h: 5,3 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 16,3/28,8/67 m
Consumo
Urbano: 17 km/l
Rodoviário: 16,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. : – dBA
80/120 km/h: 51/56,4 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Volante: 2,7 voltas
Ficha técnica – BYD King GS
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.497 cm³, 110 cv, 13,8 kgfm. Elétrico, dianteiro. Soma de 197 cv, 33,4 kgfm
Câmbio: e-CVT, tração dianteira
Direção: elétrica progressiva com ajuste de dureza, 11,1 m (diâmetro de giro)
Bateria: Blade (LFP) 18,3 kWh; recarga a 6,6 kW; autonomia elétrica, 80 km (Inmetro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 215/55 R17
Dimensões: compr., 478 cm; larg., 184 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.630 kg
Quatro Rodas no YouTube
Riddara RD6: já ANDAMOS na picape elétrica que estreia contra Rampage e Hilux
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA