Teste de pista: novo Honda Civic Si, vocação esportiva

Novidade aguardada desde 2016, quando a Honda apresentou a décima geração do Civic, a versão esportiva Si está desembarcando só agora no nosso mercado.

As vendas começam em meados de abril, mas nós já testamos o carro com exclusividade e adiantamos para você o que vem por aí.

Nosso primeiro contato com o Si foi para a produção de fotos e vídeos desta edição. E o que deveria ser uma atividade aborrecida, cheia de manobras repetitivas, poses estáticas ou em velocidades específicas, transformou-se em um belo dia de pilotagem.

O local escolhido para o ensaio, o kartódromo San Marino, que fica na cidade de Paulínia (SP), não possuía retas extensas ou curvas de raios abertos que permitissem pisar fundo por longos períodos, mas a pista travada e estreita se transformou no cenário ideal para avaliar o ponto mais forte do carro: a dirigibilidade.

O motor (o primeiro turbo em um Si) entrega desempenho apenas suficiente para não estragar a brincadeira. Ele é o mesmo que equipa o Civic Touring, 1.5 Turbo (só gasolina), com melhorias (como turbo maior, nova programação dos comandos de válvulas para garantir maior fluxo de gases e novo mapeamento) que lhe renderam 35 cv e 4,1 mkgf a mais.

A potência subiu de 173 cv para 208 cv, enquanto o torque passou de 22,4 para 26,5 mkgf. Mas em nossa pista de testes o Si apenas andou junto com o Touring. Nas provas de aceleração, o Si fez o tempo de 8,0 segundos, enquanto o Touring conseguiu 7,9 segundos.

E, no consumo, o Si ficou ligeiramente atrás com as médias de 10,5 km/l na cidade e 14 km/l na estrada contra 11,8 km/l e 14,6 km/l do Touring, respectivamente.

O cupê se mostra pouca coisa melhor que a geração anterior (que fez o 0 a 100 km/h em 8,2 s em 2014) e bem mais lento que rivais como o VW Golf GTi (6,7 segundos) e o Subaru WRX (5,8 segundos).

Mas no circuito travado do kartódromo, a dirigibilidade acaba sendo mais importante que os números. E neste quesito, o Si empolgou.

Pela primeira vez, o Si traz dois modos de funcionamento: Normal e Sport. No primeiro, seu comportamento é próximo ao do Civic Touring, que privilegia o conforto.

Só não é igual porque, mesmo com a eletrônica calibrando o comportamento do carro, prevalecem diferenças construtivas como a presença do diferencial blocante (dianteiro), bitolas 3,3 cm mais largas e pneus 235/40 R18 (no lugar de 215/50 R17).

No modo Sport, o Si vira um carro de pista. A direção (elétrica) se torna mais direta e a suspensão (com amortecedores magnetoreológicos), mais firme.

No kartódromo, nós tivemos a oportunidade de experimentar exaustivamente os dois modos. Em qualquer um, o Si se mostrou o tempo todo sob controle e previsível.

No Normal, porém, a carroceria oscilava mais nas curvas e nas frenagens bruscas e deixava claro a tendência de sair de frente (substerço) nas saídas das curvas.

No Sport, o Si ficava mais na mão, convidando o motorista a ousar, pisando mais fundo no acelerador e retardando as freadas – nesse modo, durante nossa experiência, notamos que o sistema de controle de estabilidade (ESP) passou a entrar em ação com mais frequência, tentando nos corrigir sempre que nos aproximávamos dos limites do carro.

O câmbio do Si é um capítulo à parte. Segundo a Honda, há clientes que perguntam por que a fábrica não adota uma caixa automática, ou pelo menos automatizada, que permita as trocas manuais para os que fazem questão de fazer as mudanças.

Mas como o objetivo dos projetistas era proporcionar uma condução o mais interativa possível, essa alternativa foi descartada.

Justo e bem preciso, o câmbio manual do Si tem seis marchas, com o limitador do giro em 6.000 rpm. No kartódromo, porém, só rodamos em segunda e terceira marchas, engatando a terceira em só duas retas curtas, tendo de reduzir rapidamente para continuar com o giro alto nas tomadas de curvas.

Não poder esticar a terceira quando o carro estava embalado era frustrante, mas esse sentimento era recompensado pelo prazer de ter de passar as marchas rapidamente e ser correspondido pelo câmbio de engates curtos e precisos.

Não sei exatamente a velocidade alcançada na pista de 1.210 metros de extensão e 8 metros de largura do kartódromo, mas em uma das raras ocasiões em que olhei para o velocímetro, instantes antes de iniciar uma frenagem, eu estava a 93 km/h.

Se fosse em outro circuito, eu poderia acompanhar o velocímetro, o conta-giros e, no centro do mesmo mostrador, diversas outras informações que o computador do carro disponibiliza.

Por meio de botões no volante é possível selecionar telas que exibem a intensidade com que o motorista pisa no freio e no acelerador, a variação da pressão do turbo, o sinalizador dos momentos para troca de marchas, o indicador de força g e o tempo de volta no circuito (cronômetro), além de informações da central multimídia.

O clima esportivo na cabine fica por conta da iluminação dos instrumentos na cor vermelha, do acabamento que imita fibra de carbono no painel e dos bancos concha.

O volante, revestido de couro preto, é o mesmo do Civic Touring, mas com costuras vermelhas. O espaço interno é suficiente para quatro adultos.

Atrás, o banco tem dois assentos com bom espaço para as pernas, mas a altura em relação ao teto diminuiu, ideal só para quem tem estatura de até 1,70 m.

Por fora, a Honda cuidou bem do visual do Si. Na dianteira, o acabamento em preto brilhante está presente na grade e também no para-choque com grandes áreas laterais que simulam tomadas de ar. Os faróis full-led, de série, são os mesmos oferecidos como opcionais no Civic Touring.

Visto de lateral, o Si parece menor do que é por conta do caimento bem executado da linha de teto. De fato, a carroceria cupê do Civic Si é 2,54 cm mais curta que a do sedã Touring. Mas essa diferença aparece no balanço traseiro apenas.

A distância entre-eixos de 270 cm é igual. A traseira remete ao hatch Civic Type R, em razão das lanternas e da tampa traseira. Chama a atenção o escape central, em uma reentrância do para-choque.

O Si custará R$ 159.900 (enquanto o Golf 2.0 GTi sai por R$ 134.870 e o WRX 2.0, R$ 142.700), em versão completa, sem opcionais.

Além dos já mencionados faróis full-led, ESP e bancos esportivos, a lista de equipamentos inclui seis airbags, ar-condicionado dual-zone, central multimídia, câmera de visão lateral no retrovisor direito, piloto automático e rodas aro 18, entre outros.

Ao fim do teste, uma certeza: mesmo sem desempenho arrebatador, dirigir o Si foi uma grata surpresa

Veredicto

Apesar de não entregar o mesmo desempenho de rivais como o Golf, o Si é um carro capaz de satisfazer com folga quem gosta de dirigir esportivamente.

Teste de pista

• Aceleração de 0 a 100 km/h: 8 s
• Aceleração de 0 a 1.000 m: 28,3 s – 187,4 km/h
• Retomada de 40 a 80 km/h: 4,9 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 6,1 s
• Retomada de 80 a 120 km/h: 7,6 s
• Frenagens de 60/80/120 km/h a 0 m: 14,8/24,7/59,9 m
• Consumo urbano: 10,5 km/l
• Consumo rodoviário: 14 km/l
• Ruído PM/1ª Max. (dBA): 40,4 / 75,5
• Ruído 80/120 km/h (dBA): 64,4 / 68,6

Ficha técnica – Honda Civic Si

• Preço: R$ 159.900
• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros 16V, turbo, injeção direta, 1.498 cm³, 208 cv a 5.700 rpm, 26,5 mkgf de 2.100 a 5.000 rpm
• Câmbio: manual, 6 marchas, dianteira
  
• Suspensão: McPherson (diant.) /multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), sólidos (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: 235/40 R18
• Dimensões: comprimento, 452,2 cm; largura, 179,9 cm; altura, 142,1 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.321 kg; tanque, 56l; porta-malas, 334 l