O Porsche 718 Cayman S nasceu esportivo legítimo e, assim, com qualidades (e limitações) próprias de um cupê com motorização central-traseira.
Pelo mesmo preço, a Mercedes-AMG oferece o recém-apresentado A 45 S, que é menos pretensioso na origem, mas recebeu modificações de fábrica e, como hatch, entrega naturalmente mais conforto e versatilidade que o conterrâneo.
A questão que se coloca então é até que ponto as mudanças feitas pela preparadora oficial foram capazes de transformar o “humilde” Classe A em verdadeiro esportivo?
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Por fora, não há dúvidas de que essa configuração do modelo é diferente de qualquer outra: grade Panamericana (que já é tradicional entre os AMG, em alusão aos modelos que disputavam a famosa prova de estrada no México nos anos 1950), para-choques com tomadas de ar maiores, para-lamas alargados, saias laterais e difusor de ar traseiro.
Mas você deve imaginar que, ainda assim, esse alemão não é do tipo que torce os pescoços por onde passa. E, caso seja sua intenção chamar a atenção, melhor optar pela cor de carroceria amarela.
Por dentro, apesar da mesma receita, as mudanças foram mais discretas. Em outras palavras, poucos detalhes nos fazem esquecer da configuração de entrada do Classe A, A 250 – que custa R$ 257.900, quase metade dos R$ 434.900 –, mesmo levando em conta que só a opção esportiva tem revestimento de camurça sintética, além de costura dupla e cintos vermelhos.
Na verdade, quando ainda estava na geração anterior, essa semelhança era realmente um problema para a versão esportiva. Isso porque o acabamento do Classe A estava um degrau abaixo dos demais Mercedes. Sem contar o abismo que havia comparado aos demais imponentes AMG.
Mas, agora, toda a família do hatch evoluiu e está melhor até que Mercedes mais caros, como Classe C e GLC, ambos na fila para mudar.
Tamanhas foram as alterações, que até as peças que normalmente passam despercebidas, como alavancas de seta e (no caso do Classe A) do seletor de marcha, foram totalmente redesenhadas. E talvez você nem perceba isso.
Mas não se culpe: a central multimídia MBUX realmente é o centro das atenções com a grande tela que se estende do quadro de instrumentos digital. É até difícil notar outras coisas, como a colorida iluminação por todos os lados da cabine.
Quem já esteve a bordo da linhagem anterior da marca deve se lembrar da dificuldade para comandar o sistema de entretenimento – que não tinha sequer tela sensível ao toque e era bem confuso.
Por outro lado, o novo conjunto é familiar a qualquer pessoa que leve um smartphone no bolso e tem até comandos por voz. E, agora, de tão eficiente, basta dizer o nome da marca em voz alta para ser interrompido pela assistente virtual (e, sim, isso pode ser bem chato).
Tudo bem que a ideia de um hatch anabolizado pode fazer alguns potenciais compradores torcerem o nariz. Mas não dá para esquecer as vantagens disso: ninguém terá que fazer contorcionismos para entrar na cabine e quem sentar na segunda fileira poderá até abrir as portas sem atrapalhar ninguém.
Tudo bem que, atrás, não há tanto espaço para as pernas, o túnel central é elevado e o assento é curto. Ainda assim, já é melhor que em qualquer cupê (e, no caso do Porsche 718 Cayman S, nem existe uma segunda fileira).
Além disso, há detalhes que não saltam aos olhos logo de cara, mas que facilitam a vida. A frente raspa com certa facilidade, mas não é nada difícil manobrar o carro no dia a dia graças à boa área envidraçada e à posição de dirigir relativamente alta – considerando o universo dos esportivos.
E o porta-malas de 355 litros supera o do Jeep Renegade, líder de vendas entre os SUVs, que tem somente 320 litros.
Claro que racionalidade não é (o único) argumento para convencer o comprador do novo Mercedes-AMG A 45 S. Se o motor 2.0 turbo da geração anterior já impressionava com 360 cv de potência e 45,9 kgfm de torque, agora está ainda mais absurdo: são 421 cv e 51 kgfm, respectivamente.
Também faz parte do pacote o sistema de tração integral e o câmbio automatizado de oito marchas com dupla embreagem banhada a óleo.
Mais que simplesmente números na ficha técnica, o pequeno esportivo é feito de emoções e tem até diferentes personalidades. Isso porque há novos comandos giratórios com pequenas telas digitais no volante que permitem selecionar diferentes parâmetros do carro, como rigidez da suspensão e respostas do conjunto mecânico.
Surpreendentemente (para um Mercedes), há uma opção – nada racional – só para drift.
É importante dizer que, no dia a dia, caso você prefira andar tranquilamente no trânsito, basta selecionar as configurações mansas e aproveitar o passeio como faria no Classe A civilizado.
Isso porque, apesar de todas as credenciais que já foram citadas, o hatch AMG não é daqueles modelos que reagem agressivamente a qualquer toque no acelerador e que sobem as rotações até o limite. Quer dizer… apenas se você quiser.
Com o temperamento mais agressivo selecionado, o hatch alemão incorpora o espírito dos irmãos maiores, com uma sensibilidade muito mais afiada da suspensão e do motor. Para ter ideia, o modelo precisou de apenas 4,2 segundos para chegar aos 100 km/h na nossa pista de testes.
E, mesmo em velocidades mais elevadas, o AMG A 45 S faz com que o motorista se sinta como piloto profissional, ainda que esteja longe disso – para esses casos, tudo segue sob controle graças ao excelente acerto dinâmico do carro e também às assistências eletrônicas absolutamente discretas, que zelam para que a condução se mantenha em segurança.
Se a geração anterior já merecia elogios pela diversão acessível (em termos de habilidade, que fique bem claro), o novato eleva a experiência a outro patamar.
E pode parecer difícil imaginar o 718 Cayman S como única opção na garagem de alguém, mas o AMG A 45 S é um excelente candidato à vaga.
De esportivo brutal, brinquedo para derrapagens e hatch capaz de fazer 9,6 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, esse alemão é surpreendentemente versátil. Que bom!
Veredicto
Opção mais feroz do Classe A ainda guarda marcas do hatch civilizado, mas é justamente essa a virtude do esportivo, que tem diversão de sobra e não cobra grandes sacrifícios para entregar isso.
Testes
Aceleração
0 a 100 km/h: 4,2 s
0 a 1.000 m:
22,8 s – 230,3 km/h
Velocidade máxima
270 km/h (dado de fábrica)
Retomada
D 40 a 80 km/h: 2 s
D 60 a 100 km/h: 2,4 s
D 80 a 120 km/h: 2,6 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,5/25,7/56,6 m
Consumo
Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 14,5 km/l
Ficha técnica
Preço: R$ 434.900
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.991 cm3, 16V, 421 cv a 6.750 rpm, 51 kgfm a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 8 marchas, tração integral (AWD)
Suspensão: multilink (dianteiro/traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro/traseiro)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R19
Dimensões: comprimento, 444,5 cm; largura, 185 cm; altura, 141,2 cm; entre-eixos, 272,9 cm; peso, 1.635 kg; tanque, 51 litros; porta-malas, 355 litros
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