Teste: Mercedes-Benz AMG GT

Depois de aposentar o SLS, a Mercedes precisava de um esportivo visceral para enfrentar uma concorrência feroz (lê-se 911, R8, GT-R e F-Type, por exemplo). São todos predadores que merecem respeito, mas vamos resumir a novela: o rival a ser batido é o primeiro monstro da lista.

E foi de olho no Porsche que a AMG projetou o GT, o segundo modelo feito inteiramente sob comando da marca – sim, a divisão AMG ganhou vida própria.

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

Provavelmente o pessoal da Mercedes vai ficar maluco quando ler essa história de aposentadoria do SLS. Em primeiro lugar: o AMG GT não é substituto do Asa de Gaivota, um superesportivo. Para a empresa, o GT é “só” um esportivo.

E outra: aquele carro era uma espécie de edição limitada (cerca de 10.000 unidades foram feitas). O novato pretende impulsionar as vendas da AMG com números bem mais expressivos.

Nosso primeiro contato com o GT foi em dezembro, em Laguna Seca (EUA). Na ocasião, o editor Paulo Campo Grande aprovou o alemão tanto na rua quanto na pista de corrida. Agora ele volta a passar por nosso crivo. Desta vez, nas ruas de São Paulo, estradas, pista de testes e no supermercado.

Sim, o AMG GT foi às compras. Carregou batatas, sabão em pó, detergente, sacos de arroz e alguns pacotes de fralda. Não parece, mas o bagageiro comporta 350 litros – a capacidade de um hatch compacto. Igualmente inusitado é andar com ele pela cidade. Achei que seria uma aventura enfrentar valetas e rampas de edifícios. Mas não. Os balanços curtos (dianteiro e traseiro) não deixam o cupê raspar o queixo por aí.

Os eixos próximos das extremidades da carroceria também contribuem para a dinâmica, favorecendo a agilidade – providência imprescindível, pois são 454,6 cm de comprimento e entre-eixos de 263. Para comparar, o 911 tem 405,6 e 245 nas mesmas medidas. Outro benefício para o equilíbrio nas curvas é a distribuição de peso: 47% na dianteira e o 53% na traseira. Esse corpo esguio também se beneficiou com uma dieta à base de materiais nobres, como alumínio e magnésio. A carroceria, toda de liga leve, pesa meros 231 kg. É o mesmo material utilizado nas armações da suspensões e nos braços duplos em V que se ligam às rodas.

Na primeira foto desta reportagem, de perfil, é fácil notar como o motorista viaja praticamente junto ao eixo de trás – o responsável pela tração. Isso faz com que o condutor sinta com facilidade as reações do bólido. E como é dócil para guiar! As saídas de traseira são previsíveis, mesmo no modo Race. E a direção, obediente.

Um seletor no console permite modificar o comportamento do carro. É possível alternar entre a posição de corrida e modos Sport e Comfort. Eletronicamente, o comando deixa a direção menos direta, controla a carga dos amortecedores em três estágios e regula a explosividade do motor aos comandos do acelerador. No entanto, do modo mais nervoso ao mais pacato, a grande mudança está no controle de tração. Em Race, ele não atua. Nessa configuração, só os corajosos e habilidosos deveriam se aventurar. As trocas de marchas são manuais e qualquer abuso no acelerador é convertido em patinação das rodas traseiras. Já em Sport ou Sport+, saídas de traseira são toleradas de forma comedida. Porém, o contraesterço no volante se faz necessário.

Por fim, o som do motor também muda conforme o ânimo escolhido pelo botão mágico. O ronco fica mais ou menos grave, de acordo com a posição de um atuador que modifica o fluxo de gases no sistema de escape. É bacana, mas nesse quesito não há esportivo mais sonoro do que o Jaguar F-Type – também dono de um V8.

Para conter emissões de poluentes, a AMG substituiu os motores 6.2 por blocos de 4 litros. E o novo propulsor tem mais semelhanças com os quatro cilindros utilizados no pequeno A 45 AMG do que com os grandalhões do passado. Apesar de ter duas turbinas, a disposição menor tem as mesmas medidas de curso e diâmetro dos pistões dos 2-litros (83 x 92 mm). Por isso, assim como o restante da linha 2.0, privilegia o desempenho em altas rotações. É girando alto que o V8 4.0 consegue números assombrosos.

Um foguete

Nas provas de retomada, bastou só 1,6 segundo para ir de 40 a 80 km/h. Também abaixo dos 2 segundos (1,8) foi o tempo de 60 a 100 km/h. É mais rápido que o S 63 AMG Coupé, com um V8 5.5 de 585 cv. No entanto, marcamos 4,1 segundos no 0 a 100 km/h. Quem não gostaria de ter um carro rápido assim na garagem?

O problema é que o Porsche 911 Turbo faz o mesmo em 3,1 segundos. Ficar um segundo atrás do principal rival pode não fazer diferença quando se fala em carros de entrada. Mas, entre divindades motorizadas, em que as disputas ocorrem na casa dos décimos de segundo, é muita coisa. Como a Mercedes afirma que o GT é um esportivo para o dia a dia e para as pistas, não faça apostas contra o dono de um 911 Turbo. Você pode perder.

Mas não use isso como demérito ao cidadão de Affalterbach. Poucos carros são tão gostosos de guiar em vias recheadas de curvas – sobretudo com o câmbio em modo manual. A operação da transmissão automatizada de sete marchas é feita por borboletas de alumínio atrás do volante coberto por Alcantara. As trocas são feitas em milissegundos e a caixa se encarrega do punta-tacco nas reduções (manobra que equaliza a rotação do motor à marcha menor). Guiando rápido, o modo Sport faz até duas reduções seguidas – e poucas coisas são tão divertidas em direção esportiva.

O sofisticado revestimento Alcantara também é utilizado em praticamente toda a cabine. É o mesmo tipo de cobertura utilizada nos bancos tipo concha, painel, laterais do console e portas.

Por conta do console elevado e dos assentos baixos, paralelos ao chassi, os dois ocupantes são envolvidos pelo carro, como um agasalho de inverno feito sob medida. Ao guiar, a linha de visão fica um pouco acima das lanternas dos demais carros.

No trânsito, é preciso se acostumar com a ideia de andar tão próximo do chão. A visão traseira também não ajuda. As formas de cupê inviabilizam bons resultados nesse aspecto. Mas há sensores de manobra na frente e atrás, assim como generosos retrovisores. Poderiam até ser menores (são exagerados), mas as medidas atendem à legislação europeia, que exige uma área mínima de visibilidade – e isso requer peças maiores.

Apesar do foco em esportividade, a cabine conta com som de primeira linha, da marca Burmester. Dotado de 1.000 watts, reproduz DVD e conta com 11 alto-falantes (tudo isso em uma cabine para dois ocupantes). O som está integrado ao multimídia da Mercedes, que vem de série com GPS, monitor de pressão dos pneus e câmera de ré. A ventilação fica a cargo de um ar-condicionado de duas zonas, com nada menos que seis saídas de ar dianteiras.

Em segurança, o modelo está páreo com os rivais. Tem oito airbags, freios com função de secagem (tecnologia que aproxima as pastilhas dos rotores para eliminar a água do sistema) e discos de cerâmica.

Para os fãs da marca, o AMG GT chega como uma opção aos fãs de carros de corrida para as ruas. Mas os concorrentes da categoria estão adotando soluções que a Mercedes não aproveitou, como a tração integral, rodas traseiras esterçantes e regeneradores de energia – itens que a estrela já tem guardados na prateleira.

VEREDICTO

Prazeroso de guiar, na rua e na pista, cai como uma luva aos fãs da marca. Mas não é um 911, nem tem o mesmo carisma de um F-Type. Porém, é competente em seu papel.