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O BMW X1 sempre teve boas vendas no Brasil, mas padece de um estigma: entre os SUVs alemães, é o único que vende menos que seu sedã correspondente, no caso, o Série 3. Audi Q3 vende mais que A3 e Mercedes GLA, mais que o Classe C. Isso pode acabar com o lançamento desta terceira geração.
Acontece que a primeira geração do X1, lançada em 2009, flertava com peruas aventureiras. Era baixo e delgado na comparação com SUVs, explicável por usar a plataforma do Série 3 da época, com direito a tração traseira.
Na geração seguinte, lançada em 2016, recebeu a tração dianteira compulsoriamente ao passar a usar a plataforma UKL2, a mesma dos Mini. Nessa mudança ganhou porte, mas a inclinação do capô ainda não lhe deixava ter a imponência esperada de um SUV.
Está aí a grande evolução para esta terceira geração, cuja produção no Brasil já começou. O capô mais alto, os faróis mais estreitos e a grade no tamanho certo melhoram o primeiro contato visual. A traseira mais truncada, com o vidro mais vertical e sem um relevo em sua base forjando um spoiler, junto com as lanternas estreitas, modernizaram o carro. Soma-se a isso o fato de ele ter aumentado em todas as direções.
Foi um crescimento providencial. Tanto que no comprimento (4,50 m, ganho de 4,3 cm), no entre-eixos (2,69 m, 2 cm a mais) e na altura (1,64 m , 5 cm mais alto que antes) não guarda mais do que 9 cm de diferença para a primeira geração do BMW X3, de 20 anos atrás. É o tamanho ideal, na verdade.
Os alemães conseguiram esse ganho mantendo a mesma plataforma, a ponto que as suspensões (independentes nos dois eixos) mantiveram os mesmos braços e bandejas, porque isso não era um problema. Bastou recalibrar molas e amortecedores para as novas demandas. É até bom que nos acostumemos a estratégias como essa, porque a grande evolução nos carros, daqui para a frente, estará nos motores e na cabine. São mudanças tão impactantes que justificam o tratamento como nova geração.
Galeria de fotos – BMW X1 sDrive 20i M Sport
O preço pode influenciar na disputa com o Série 3. O carro testado é da versão topo de linha 20i M Sport, que custa R$ 349.950 e é responsável pela grade e molduras das janelas serem pretas, assim como as faixas nos para-choques, e pelas caixas de roda pintadas. Outra exclusividade são as rodas aro 20 BMW Individual.
A versão 20i X-Line, de R$ 328.950, tem rodas aro 19 e base dos para-choques e saias sem pintura. Ambas trazem motor 2.0 de 204 cv. A versão básica 18i, porém, vem com motor 1.5 turbo de 156 cv para justificar o preço inferior de R$ 296.950. O 320i parte dos R$ 315.950 na versão GP, com seu 2.0 de 184 cv, e a versão M Sport custa R$ 355.950, R$ 6.000 mais caro que o SUV.
Evolução interna
Se o BMW Série 3 partiu para as telas do quadro de instrumentos digital integrada à mesma moldura da central multimídia, o X1 adotou isso e foi mais além. O que se vê quando se abre a porta é uma reprodução em menor escala do painel do elétrico iX. Ou seja, não é nada conservador.
O grande destaque é a mesa de comando entre os bancos da frente, onde estão os poucos botões que sobraram e o seletor de marcha. Por baixo, um porta-objetos enorme, onde cabe uma valise. À frente, uma base vertical de carregamento sem fio para o smartphone, dois porta-copos e duas portas USB-C. Atrás, um porta-objetos fechado. Ou seja, são espaços funcionais.
Concentrar quase tudo em comandos de voz (via Alexa) ou em comandos na tela me proporciona relação de amor e ódio. Faço o login na minha conta do MyBMW e algumas definições do último BMW que testei se repetem neste X1, como a posição dos bancos elétricos e temperatura do ar-condicionado.
Mas nem todos os ícones de atalho foram importados e acessar qualquer função mais específica, que não tenha atalho ou botão próprio, como a iluminação ambiente, enquanto dirijo, pode provocar distração. Explico: certas funções são tratadas como aplicativos em uma tela com ícones pequenos, parecidos e sem ordenação. A BMW diz que tudo está a no máximo três toques, mas encontrar onde fazer os três toques não é fácil.
Ainda bem que a BMW já trabalha em um sistema que desliga a tela caso identifique distração do motorista.
Pelo menos para acessar os modos de funcionamento há um botão físico na mesa de comando, mas a seleção do modo tem que ser feita por toque na tela. O legal é que eles não influenciam apenas no modo de condução, mas também no humor da cabine – e do motorista. Ativam um massageador no banco do motorista, mudam a cor e intensidade da iluminação, o grafismo das telas e do head-up display. No inusitado modo “digital art”, exibe a imagem exclusiva de uma obra (em NFT).
Só a versão M Sport tem painel com forração de couro com costuras aparentes chamada Luxury, teto solar panorâmico e sistema de som da marca Harman Kardon.
Nada de eletrificação
O motor 2.0 TwinPower Turbo (um turbo com duas volutas) teve mais uma atualização, com mudanças no mapa de injeção e de alguns componentes internos que elevaram a potência de 192 para 204 cv, e o torque de 28,5 para 32,6. Contudo, esse motor deixou de ser flex, pelo menos até a BMW ajustar o mapa para etanol (trabalho que demorou dois anos no caso do 320i).
Mas esse motor ainda não foi eletrificado. Até flerta com os híbridos leves ao recarregar a bateria nas frenagens, antecipar o start-stop quando o carro ainda está parando, e permitir que o câmbio de dupla embreagem com sete marchas desacople em velocidades constantes. Mas só faz isso, não desliga o motor com o carro em movimento ou tem alguma ajuda de motor elétrico.
Todo esse malabarismo é mais notável no modo de eficiência, que só agrada pelos números de consumo: 10,9 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada. Porém, deixa o câmbio lento e o motor demora para reagir. Só no modo sport o X1 se mostra digno dos 7,9 s de 0 a 100 km/h registrado em nosso teste.
Só que os alemães trabalharam tão bem no isolamento do motor que não se nota, por exemplo, que o comando de redução de marcha na borboleta fez efeito. Mal há tranco. Isso é ótimo, mas não é tão divertido.
Dá para entender, a BMW está tentando nos acostumar ao futuro elétrico. Perceba que já esconderam as saídas de escape na traseira, deixando como na versão elétrica. O BMW iX1 chega no segundo semestre com seus 313 cv e até 438 km de autonomia. Do jeito que as coisas estão, seu silêncio a bordo e a falta de vibração não vão impressionar os compradores deste novo X1.
Teste de desempenho – BMW X1 sDrive20i M Sport
Aceleração
0 a 100 km/h: 7,9 s
0 a 1.000 m: 28,5 s – 190,1 km/h
Velocidade máxima : 236 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,3 s
D 60 a 100 km/h: 4,3 s
D 80 a 120 km/h: 5,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,1/25,5/57,3 m
Consumo
Urbano: 10,9 km/l
Rodoviário: 15,4 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 37,5/59,3 dBA
80/120 km/h: 59,1/66 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.600 rpm
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Preço básico: R$ 349.950
Garantia: 2 anos
Condições do teste: alt. 660 m; temp., 28 °C; umid. relat., 57,5%; press., 1.012 kPa. Realizado no ZF Campo de Provas
Ficha Técnica – BMW X1 sDrive20i M Sport
Motor: flex, diant., long., 4 cil., 16V, turbo, 1.998 cm³, 204 cv a 5.000 rpm, 32,6 kgfm a 1.250 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração dianteira
Suspensão: ind. McPherson (diant.), ind. multilink (tras.)
Direção: eletro-hidráulica, 11,7 m (diâmetro de giro)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 245/45 R19 ou 245/40 R20
Dimensões: compr., 450 cm; larg., 184,5 cm; alt., 164,2 cm; entre-eixos, 269,2 cm; porta-malas, 476l; tanque de combustível, 54 l; peso, 1.450 kg
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