Teste: Peugeot 208 Active não é tão lento e tem consumo de Polo 1.0 TSI

A nova geração do Peugeot 208 tem muitos equipamentos vistosos, é verdade. O elétrico e-208, mais ainda. Mas a maior parte dos carros que ganharão as ruas será mais simples. Pelo menos após o furor do lançamento, quando a fabricante espera que 2/3 das vendas sejam das versões Allure e Griffe – as mais caras.

Se serve de alento, a Peugeot se empenhou para manter ao máximo elementos de design e os equipamentos mais importantes nas versões mais em conta.

Isso não quer dizer que elas são baratas. A versão de entrada Active tem preço inicial de R$ 74.990, próximo dos Chevrolet Onix LTZ Turbo AT (R$ 73.090), Hyundai HB20 Diamond 1.0 turbo (R$ 73.590) e VW Polo Comfortline (R$ 77.990).

Seu pacote de equipamentos já inclui aquilo que se tornou padrão entre os hatches compactos: quatro airbags, controles de estabilidade e tração, central multimídia com tela de sete polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, vidros elétricos, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade e retrovisores com ajuste elétrico.

O ar-condicionado é digital, na central multimídia, mas não é automático. Os faróis são halógenos, mas as luzes diurnas de led estão mantidas. As rodas são aro 16 como nas versões mais caras, mas não têm acabamento diamantado.

O carro das fotos é um Active Pack e a diferença se restringe à presença de câmera de ré e teto solar panorâmico (sem abertura, diga-se) de série, que elevam o preço para R$ 82.490. Só existe mais um hatch compacto com teto solar (ainda que menor e que se abre): o Toyota Yaris XLS, de R$ 89.990.

Há uma coerência visual do lado de fora e também por dentro. O quadro de instrumentos analógico é semelhante ao do antigo 208 e tem a vantagem de mostrar quando modos de condução estão ativos, ao contrário do digital.

O cluster não tem moldura cromada, mas as maçanetas das portas são. Bancos e volante não são de couro, mas a faixa central do painel é idêntica à das versões mais caras, só não tem toque macio. O porta-
-objetos no console central também não tem a tampa que vira suporte de celular, nem carregador por indução. Mesmo assim o painel ainda passa boa impressão e, convenhamos, impressiona positivamente.

Quem fizer questão do couro, do quadro de instrumentos digital 3D, da faixa macia, das rodas diamantadas, do carregador sem fio e da partida por botão, além dos airbags de cortina, ar-condicionado automático e das saídas de escape cromadas poderá optar pela versão Allure, de R$ 89.490, ainda abaixo da versão topo de linha Griffe (R$ 94.990).

Só não é possível escapar do conhecido motor 1.6 16V Flex. Com mapa de injeção exclusivo para o novo 208, a potência se manteve em 118/115 cv a 5.750 rpm, mas o torque caiu.

Antes eram 16,1 kgfm a 4.000 rpm com qualquer combustível e agora são 15,5 kgfm a 4.750 rpm com etanol e 15,4 kgfm a 4.000 rpm com gasolina. O câmbio é sempre o mesmo: automático de seis marchas com trocas sequenciais apenas na alavanca. Piloto automático e modos Eco e Sport são de série em todas as versões.

A propósito, a Peugeot fez questão de deixar mais evidente a diferença de comportamento entre cada modo do câmbio. O modo Eco é sonolento: antecipa a troca para a marcha seguinte sem você pedir e não reduz quando você quer, até o acelerador alcançar o botão do kickdown no fim do curso do pedal. Chega a assustar em retomadas.

Mesmo o modo padrão demora para reagir e isso é especialmente ruim em ultrapassagens. O modo Sport faz o motor trabalhar sempre cheio e bem-disposto, mas não dá para usar direto por conta do consumo e do desconforto acústico.

O desempenho na nossa pista foi até mais animador que o esperado. Cravou 12 s no 0 a 100 km/h, melhor que os 13,9 s do VW Polo 1.6 automático. Na retomada de 40 a 80 km/h, o 208 é 1 s mais rápido e na de 60 a 100 km/h a diferença aumenta para 1,5 s.

O problema é que o preço envolve o 208 Active Pack em uma faixa de preço onde há o HB20 1.0 turbo, que chega aos 100 km/h em meros 11 s, e o Onix 1.0 turbo AT que cumpre o mesmo em meros 10,7 s.

O consumo do hatch da Peugeot foi de 11,4 km/l no ciclo urbano e 15,8 km/l no rodoviário, sempre com gasolina. Não está muito distante dos 12,1 km/l e 16 km/l do Polo 200 TSI, respectivamente. O Polo 1.6 AT tem a mesma média urbana, mas consegue 18,2 km/l na rodoviária. Mas com o Polo 1.6 AT custando R$ 69.390, quem precisa se preocupar é a Peugeot.

Os 20 anos de história do motor 1.6 deram experiência e ele não passou vergonha na nossa pista de testes. Contudo, o mercado é implacável: é possível ter o mesmo consumo (ou melhor) em um carro mais ágil no trânsito e mais barato. O design, pelo menos, está a salvo.

Teste – Peugeot 208 Active Pack 1.6 16V

Aceleração
0 a 100 km/h: 12 s
0 a 1.000 m: 33,5 s – 155,8 km/h
Velocidade máxima: 190 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,5 s
D 60 a 100 km/h: 6,7 s
D 80 a 120 km/h: 8,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,8/25,3/60 m

Consumo
Urbano: 11,4 km/l
Rodoviário: 15,8 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 39/63,7 dBA
80/120 km/h: 63,8/70,9 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.500 rpm

Seu Bolso
Preço: R$ 82.490
Garantia: 3 anos

Ficha técnica – Peugeot 208 Active Pack 1.6 16V

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.587 cm³, 78,5 x 82 mm, 118/115 cv a 5.750 rpm, 15,5/15,4 kgfm a 4.750/4.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Peso: 1.153 kg
Peso/potência: 9,98/10,24 kg/cv Peso/torque: 76/76,5 kg/kgfm
Dimensões: compr., 405,5 cm; larg., 196 cm; alt., 145,5 cm; entre-eixos, 253,8 cm; alt. solo, 15 cm; porta-malas, 265 l, tanque, 47 l

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