Teste: Renault Kwid, Jeep Renegade e Honda WR-V caem na trilha

Acreditar em propagandas é igual falar com estranhos: não é recomendável, mas muita gente faz. De olho na popularização dos utilitários esportivos, Honda e Renault resolveram vender seus últimos lançamentos (o monovolume WR-V e o hatchback compacto Kwid) como SUVs.

As marcas se defendem citando a Portaria nº 522 do Inmetro, a qual define todo veículo com ângulo de ataque de 23°, altura livre do solo de 18 cm e ângulo de saída de 20° como um fora de estrada compacto.

Sendo assim, compramos o discurso das montadoras e levamos os dois modelos para encarar um SUV que carrega a tradição Jeep para um lugar onde eles se sentem à vontade – ou deveriam: a terra.

Vale frisar que não se trata de comparativo: o objetivo era descobrir se Kwid e WR-V realmente conseguem fazer o mesmo que um autêntico SUV (no caso, o Jeep Renegade) faz. Mas para equilibrar a briga convocamos um Renegade Limited só com tração dianteira.

Escolhemos uma pista dentro do Haras Tuiuti, no interior paulista, repleta de obstáculos, como tanque de areia, pedras e a “caixa de ovos” – uma área formada por erosões alternadas que fazem o carro afundar de um lado para o outro.

Desviamos apenas dos trechos mais severos (indicados apenas para tração 4×4), como as descidas acentuadas ou o fosso de lama. É um traçado difícil, mas qualquer veículo utilitário, como uma picape média, pode superar.

Começamos pela caixa de areia. Apesar da superfície fofa, nenhum deles sofreu para atravessá-la. Depois partimos para as pedras – e aí começaram os problemas.

Analisamos cuidadosamente o trajeto e removemos as pedras mais altas para evitar danos severos à parte inferior dos veículos. Se não fosse isso, dificilmente o Kwid conseguiria atravessar a pista de pedras ileso.

Dono da maior altura livre do solo (21 cm), o WR-V raspou o protetor de cárter em algumas ocasiões, mas cumpriu a prova sem grandes problemas. Embora não tenha a maior altura do solo, o Renegade venceu as pedras com facilidade, especialmente por ter pneus mais altos.

A prova da rampa só comprovou nossa expectativa: nenhum deles chegaria ao topo sem tração nas quatro rodas – e mesmo assim seria preciso “pegar embalo” para entrar na subida com o motor cheio. Restou a nós partir para o próximo desafio.

Foi na temida caixa de ovos que os modelos sofreram mais. Único SUV de verdade da turma, o Renegade mostrou desenvoltura e saiu dos buracos sem dificuldades nas várias vezes em que realizamos o percurso, mesmo sem ter bons ângulos de ataque e saída.

A calibragem da suspensão agrada por não ser excessivamente dura nem muito mole. O resultado é um carro firme nas incursões fora de estrada, absorvendo bem as irregularidades do piso.

O SUV mostrou desenvoltura mesmo quando ficou com uma das rodas no ar – situação comum nas péssimas vias brasileiras. Além dos pneus terem perfil mais alto e serem de uso misto (Kwid e WR-V têm pneus para asfalto), a suspensão independente nas quatro rodas também faz a diferença por ter um curso maior do que os outros.

A surpresa agradável ficou por conta do Kwid. Além da boa altura livre do solo, os ângulos de ataque (24°) e saída (40°) – são os melhores do trio – jogaram a favor do hatch.

Pequeno e leve (786 kg contra 1.130 kg do WR-V e 1.440 kg do Renegade), o Renault passou pela caixa de ovos praticamente sem raspar o para-choque no chão. Foram poucas as vezes em que precisou recuar para transpor um obstáculo.

A carroceria não torceu excessivamente em quase nenhuma ocasião e a calibragem dura da suspensão pode até ser um pouco desconfortável para o uso urbano, mas se mostrou boa para os terrenos acidentados. Até o motor 1.0 SCe de três cilindros deu conta do recado, bastando dosar o acelerador para não ficar preso.

Já o WR-V não escondeu suas limitações. A suspensão é a mais dura do trio, maltratando os passageiros em pisos irregulares e fazendo-os sacolejar de um lado para o outro.

A dianteira raspa facilmente nas valetas mais profundas e em duas ocasiões precisamos dar marcha a ré e entrar embalado para seguir adiante. Dos três modelos, foi ele que raspou o assoalho com maior frequência nos morros de terra. Sair dos buracos, em compensação, não foi tão difícil devido aos bons 29° de ângulo de saída.

Ao fim do dia, ficou claro que o Renegade honrou a história da Jeep. Apesar de não ter a valentia (e nem a altura do solo) das versões diesel, ele fez jus ao rótulo de utilitário esportivo e venceu os desafios sem muito esforço, graças ao trabalho da suspensão e dos pneus maiores e de uso misto.

O Honda WR-V provou que está longe de ser chamado de SUV. Trata-se deum modelo feito para quem valoriza mais o visual aventureiro do que sua aptidão off-road, e por isso não deve ser submetido a loucuras.

Por fim, o Kwid surpreendeu pela valentia inesperada para um popular urbano, acompanhando de perto as estripulias e vencendo obstáculos com a facilidade de um SUV.

Se a sua intenção é encarar uma trilha leve, o Renegade atenderá suas necessidades se você não exagerar. Mas não despreze o Kwid: ele é mais robusto do que parece, fácil de manobrar e chega a praticamente todos os lugares onde o Renegade vai. E nem cobra tão caro por isso.

Saindo do buraco

Um bom ângulo de ataque ou saída pode ajudar a se livrar do aperto

Raspar a parte inferior do para-choque em valetas (e nas trilhas, claro) é normal nos Renegade com motor flex. Indicadas para o off-road, as versões turbodiesel do Renegade têm ângulo deentrada de 30º e saída de 32º.

O Kwid tem o segundo melhor ângulo de ataque da linha Renault: ganha do Captur (23°) e perde para o Duster (30º). O ângulo de saída supera a maioria dos SUVs – e até carros mais caros, como o Discovery Sport e seus 31°.

Assim como o Renegade, o WR-V também bate a parte inferior do para-choque em obstáculos mais altos. O bom ângulo de saída do WR-V quase empata com o Renault Duster (34°), o campeão entre os SUVs.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica

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