Acreditar em propagandas é igual falar com estranhos: não é recomendável, mas muita gente faz. De olho na popularização dos utilitários esportivos, Honda e Renault resolveram vender seus últimos lançamentos (o monovolume WR-V e o hatchback compacto Kwid) como SUVs.
As marcas se defendem citando a Portaria nº 522 do Inmetro, a qual define todo veículo com ângulo de ataque de 23°, altura livre do solo de 18 cm e ângulo de saída de 20° como um fora de estrada compacto.
Sendo assim, compramos o discurso das montadoras e levamos os dois modelos para encarar um SUV que carrega a tradição Jeep para um lugar onde eles se sentem à vontade – ou deveriam: a terra.
Vale frisar que não se trata de comparativo: o objetivo era descobrir se Kwid e WR-V realmente conseguem fazer o mesmo que um autêntico SUV (no caso, o Jeep Renegade) faz. Mas para equilibrar a briga convocamos um Renegade Limited só com tração dianteira.
Escolhemos uma pista dentro do Haras Tuiuti, no interior paulista, repleta de obstáculos, como tanque de areia, pedras e a “caixa de ovos” – uma área formada por erosões alternadas que fazem o carro afundar de um lado para o outro.
Desviamos apenas dos trechos mais severos (indicados apenas para tração 4×4), como as descidas acentuadas ou o fosso de lama. É um traçado difícil, mas qualquer veículo utilitário, como uma picape média, pode superar.
Começamos pela caixa de areia. Apesar da superfície fofa, nenhum deles sofreu para atravessá-la. Depois partimos para as pedras – e aí começaram os problemas.
Analisamos cuidadosamente o trajeto e removemos as pedras mais altas para evitar danos severos à parte inferior dos veículos. Se não fosse isso, dificilmente o Kwid conseguiria atravessar a pista de pedras ileso.
Dono da maior altura livre do solo (21 cm), o WR-V raspou o protetor de cárter em algumas ocasiões, mas cumpriu a prova sem grandes problemas. Embora não tenha a maior altura do solo, o Renegade venceu as pedras com facilidade, especialmente por ter pneus mais altos.
A prova da rampa só comprovou nossa expectativa: nenhum deles chegaria ao topo sem tração nas quatro rodas – e mesmo assim seria preciso “pegar embalo” para entrar na subida com o motor cheio. Restou a nós partir para o próximo desafio.
Foi na temida caixa de ovos que os modelos sofreram mais. Único SUV de verdade da turma, o Renegade mostrou desenvoltura e saiu dos buracos sem dificuldades nas várias vezes em que realizamos o percurso, mesmo sem ter bons ângulos de ataque e saída.
A calibragem da suspensão agrada por não ser excessivamente dura nem muito mole. O resultado é um carro firme nas incursões fora de estrada, absorvendo bem as irregularidades do piso.
O SUV mostrou desenvoltura mesmo quando ficou com uma das rodas no ar – situação comum nas péssimas vias brasileiras. Além dos pneus terem perfil mais alto e serem de uso misto (Kwid e WR-V têm pneus para asfalto), a suspensão independente nas quatro rodas também faz a diferença por ter um curso maior do que os outros.
A surpresa agradável ficou por conta do Kwid. Além da boa altura livre do solo, os ângulos de ataque (24°) e saída (40°) – são os melhores do trio – jogaram a favor do hatch.
Pequeno e leve (786 kg contra 1.130 kg do WR-V e 1.440 kg do Renegade), o Renault passou pela caixa de ovos praticamente sem raspar o para-choque no chão. Foram poucas as vezes em que precisou recuar para transpor um obstáculo.
A carroceria não torceu excessivamente em quase nenhuma ocasião e a calibragem dura da suspensão pode até ser um pouco desconfortável para o uso urbano, mas se mostrou boa para os terrenos acidentados. Até o motor 1.0 SCe de três cilindros deu conta do recado, bastando dosar o acelerador para não ficar preso.
Já o WR-V não escondeu suas limitações. A suspensão é a mais dura do trio, maltratando os passageiros em pisos irregulares e fazendo-os sacolejar de um lado para o outro.
A dianteira raspa facilmente nas valetas mais profundas e em duas ocasiões precisamos dar marcha a ré e entrar embalado para seguir adiante. Dos três modelos, foi ele que raspou o assoalho com maior frequência nos morros de terra. Sair dos buracos, em compensação, não foi tão difícil devido aos bons 29° de ângulo de saída.
Ao fim do dia, ficou claro que o Renegade honrou a história da Jeep. Apesar de não ter a valentia (e nem a altura do solo) das versões diesel, ele fez jus ao rótulo de utilitário esportivo e venceu os desafios sem muito esforço, graças ao trabalho da suspensão e dos pneus maiores e de uso misto.
O Honda WR-V provou que está longe de ser chamado de SUV. Trata-se deum modelo feito para quem valoriza mais o visual aventureiro do que sua aptidão off-road, e por isso não deve ser submetido a loucuras.
Por fim, o Kwid surpreendeu pela valentia inesperada para um popular urbano, acompanhando de perto as estripulias e vencendo obstáculos com a facilidade de um SUV.
Se a sua intenção é encarar uma trilha leve, o Renegade atenderá suas necessidades se você não exagerar. Mas não despreze o Kwid: ele é mais robusto do que parece, fácil de manobrar e chega a praticamente todos os lugares onde o Renegade vai. E nem cobra tão caro por isso.
Saindo do buraco
Um bom ângulo de ataque ou saída pode ajudar a se livrar do aperto
Raspar a parte inferior do para-choque em valetas (e nas trilhas, claro) é normal nos Renegade com motor flex. Indicadas para o off-road, as versões turbodiesel do Renegade têm ângulo deentrada de 30º e saída de 32º.
O Kwid tem o segundo melhor ângulo de ataque da linha Renault: ganha do Captur (23°) e perde para o Duster (30º). O ângulo de saída supera a maioria dos SUVs – e até carros mais caros, como o Discovery Sport e seus 31°.
Assim como o Renegade, o WR-V também bate a parte inferior do para-choque em obstáculos mais altos. O bom ângulo de saída do WR-V quase empata com o Renault Duster (34°), o campeão entre os SUVs.
Teste de pista (com gasolina)
Renault Kwid Intense | Jeep Renegade Limited | Honda WR-V EXL | |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 14,9 s | 14,3 s | 12,2 s |
Aceleração de 0 a 1.000 m | 36,6 s – 137,2 km/h | 35,4 s – 148,4 km/h | 33,7 s – 156,9 km/h |
Retomada de 40 a 80 km/h (em 3ª) | 8,6 s | 6,1 s | 6 s |
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª) | 14,3 s | 8,1 s | 6,7 s |
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª) | 26 s | 10,4 s | 8,8 s |
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 | 16,5/28,9/65,1 m | 18,2/31,4/74 m | 17/29,4/68,2 m |
Consumo urbano | 14,7 km/l | 9,6 km/l | 12,2 km/l |
Consumo rodoviário | 18,5 km/l | 12 km/l | 14,8 km/l |
Ruído interno (neutro / RPM máximo) | 44,7/73 dBA | 42/70,4 dBA | 36,7/76,2 dBA |
Ruído interno (80 / 120 km/h) | 66,7/73,2 dBA | 62,4/67,6 dBA | 59,8/72,5 dBA |
Aferição real do velocímetro a 100 km/h | 101 km/h | 94,5 km/h | 96,2 km/h |
Rotação do motor a 100 km/h em 5ª marcha | n/d | 2.000 rpm | 2.000 rpm |
Preço | R$ 40.490 | R$ 101.490 | R$ 83.400 |
Garantia | 3 anos | 3 anos | 3 anos |
Revisões | R$ 1.164 | R$ 1.951 | R$ 1216,89 |
Seguro | R$ 2.606 | R$ 4.809 | R$ 3.558 |
Veredicto | Talvez a Renault tenha forçado a barra ao chamar o Kwid de “SUV dos compactos”. Mas o hatch surpreendeu: ele passa incólume por buracos profundos e acompanha o ritmo de um SUV 4×2. | O Renegade parece baixo demais para um SUV, mas foi bem na trilha. Não é indicado para o fora de estrada radical, mas supera estradas de terra mais difíceis e obstáculos leves sem problemas. | O WR-V recebeu até uma nova calibragem da suspensão, mas nada mais é do que uma versão aventureira do Fit. Baixo demais para encarar pedras, ele saiu da trilha com cicatrizes. |
Ficha técnica
Kwid Intense | Renegade Limited | WR-V EXL | |
Motor | flex, diant., transv.,. 3 cil. em linha, 12V, DOHC, 999 cm³, 69 x 66,8 mm, 10:1, 70/66 cv a 5.500 rpm, 9,8/9,4 mkgf a 4.250 rpm | flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.747 cm³, 80,5 x 85,8 mm, 12,5:1, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,3/18,8 mkgf a 3.750 rpm | flex, diant., transv., 16V, 4 cil., 1.497 cm3, 73 x 89,4 mm, 11,4:1, 116/115 cv a 6.000 rpm, 15,3/15,2 mkgf a 4.800 rpm |
Câmbio | manual, 5 marchas, tração dianteira | aut., 6 marchas, tração dianteira | aut., CVT, tração dianteira |
Suspensão | McPherson (diant.) / eixo rígido (tras.) | McPherson (diant. e tras.) | McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.) |
Freios | discos sólidos (diant.) e tambores (tras.) | discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.) | discos ventilados (diant.) e tambores (tras.) |
Direção | elétrica, 3,5 voltas entre batentes, 10 m (diâmetro de giro) | elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro) | elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro) |
Rodas e pneus | 165/70 R14 | 225/55 R18 | 195/60 R16 |
Dimensões | compr., 369 cm, larg., 158,6 cm; alt., 147,4; entre-eixos, 242,3 cm. Porta-malas, 290 l; tanque, 38 l; peso, 786 kg; peso/potência, 11,2/11,9 kg/cv; peso/torque, 80,2/83,6 kg/mkgf | compr., 423,2 cm, larg., 179,8 cm; alt., 170,5; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 273 l; tanque, 60 l; peso, 1.440 kg; peso/potência, 10,3/10,6 kg/cv; peso/torque, 74,6/76,6 kg/mkgf | compr., 400 cm, larg., 173 cm; alt., 160 cm; entre-eixos, 255 cm. Porta-malas, 363 l; tanque, 45 l; peso, 1.130 kg; peso/potência, 9,7/9,8 kg/cv; peso/torque, 73,8/74,3 kg/mkgf |