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No final de novembro, a Jeep anunciou que atingiu a marca de 350.000 exemplares de Renegade produzidos na fábrica de Goiana, em Pernambuco. Os números comprovam que o Renegade conquistou o público brasileiro com seu design robusto e pegada off-road.
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As versões equipadas com motor a diesel, porém, são meras coadjuvantes nessa conquista, representando apenas 10% das vendas do modelo, segundo a FCA. Logo as versões diesel – que pelas características do motor, com maior volume de torque e baixas rotações, e consumo que proporciona maior autonomia – são as que têm mais afinidade com viagens e trilhas off-road.
O problema das versões diesel é sabido, o preço, uma vez que essa motorização sempre foi oferecida apenas nas mais caras, como Longitude (R$ 156.590) e Trailhawk (R$ 168.890).
Agora, como forma de aumentar a participação da motorização a diesel no mix do modelo, a Jeep lançou junto com a linha 2021 do Renegade uma nova versão de entrada a diesel: a Moab, vendida com preço sugerido de R$ 146.590, o que é um belo incentivo, uma vez que esse valor lhe dá o título de SUV diesel mais barato do mercado.
O nome Moab é um velho conhecido dos jipeiros, assim como o próprio Renegade, usado para identificar uma antiga versão do Wrangler. Trata-se de uma homenagem ao deserto de Moab, que fica no estado de Utah, nos EUA, que pode ser considerado um paraíso para quem curte aventuras off-road.
Em termos visuais, o Moab não é muito diferente de outras versões da linha. Mas é facilmente identificado pela nada discreta inscrição “MOAB” na lateral do capô.
Há também o nome na traseira e os ganchos de reboque dianteiros e traseiro pintados de preto (na top Trailhawk são vermelhos).
Como não existe almoço grátis, a redução de preço fica evidente quando comparamos o pacote de equipamentos do Moab com o de seus pares movidos a diesel.
Tendo a versão topo de linha Trailhawk, que custa R$ 21.800 a mais, como referência entre os principais atributos que o modelo “perdeu” estão: sensores crepusculares e de chuva, airbags laterais, de joelho e cortina, faróis full-led, paddle shift para trocas de marchas no modo manual no volante e tela de 8,4” da central multimídia – a do Moab é equipada com 7”.
O Moab é baseado na versão Sport. Mas, mesmo sem os itens mencionados acima, ele apresenta um bom conteúdo, incluindo sensor de estacionamento, ar-condicionado bizona, duas entradas USB, compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto com fio e faróis de neblina de led.
Além do motor 2.0 turbodiesel de 170 cv, o Moab herdou da configuração mais completa o seletor de modos de condução off-road com cinco opções: Auto, Snow, Sand, Mud, Rock (automático, neve, areia, lama, pedra), mais 4×4 Low, 4×4 Lock (bloqueio) e freio automático de descidas.
Sempre que se fala de diesel, as primeiras coisas que vêm à cabeça são robustez, durabilidade, como qualidades, e também alto nível de ruído e vibração, entre os defeitos. Em nosso teste, porém, constatamos que o nível de ruído interno do Moab é praticamente o mesmo do Renegade Sport.
Enquanto o diesel em ponto morto aponta 45,5 dB(A), o Sport marca 43,2 dB(A). E em rotação máxima, o Sport foi até ligeiramente mais barulhento, de acordo com o decibelímetro, porque para o ouvido humano a diferença foi imperceptível: 68,9 db, contra 68,1 db do Moab.
Esse silêncio a bordo deve ser atribuído tanto ao motor (que efetivamente é silencioso para o padrão diesel) quanto ao eficiente isolamento acústico. Barulhos à parte, o Moab tem desempenho satisfatório e nos mostrou isso acelerando de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos – número bem melhor que os 13,8 segundos conseguidos pelo Sport flex.
Nas retomadas, de 60 a 100, o Moab levou 6 segundos, enquanto o Sport gastou 6,3 segundos. O Moab se mostrou eficiente no consumo, de 12,2 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada. E, na hora de parar, o Moab precisou de 60 cm a mais que o Trailhawk, a partir de 80 km/h. Ele parou em 28,2 m e o outro em 27,6 m.
Ao volante, o motor diesel transforma o Renegade em um carro mais gostoso de dirigir, na comparação com sua versão flex – contando sempre com a ajuda do câmbio automático de nove velocidades (enquanto a versão 1.8 flex tem transmissão de seis marchas), que permitem explorar bem a força do motor. O torque de 35,7 kgfm chega cedo a 1.750 rpm.
A direção com assistência elétrica é bem acertada – sem aquele ajuste que torna a condução desconectada com o piso. E a suspensão independente nas quatro rodas faz sua parte trazendo a sensação de conforto e segurança.
Com o auxílio da tração integral, com seletor de terreno, e os pneus de uso misto, é difícil não se render a colocar o Moab na terra. Considerando o vão livre do solo de 21,6 cm, ângulo de ataque de 30 graus e de saída de 33 graus, o Jeep pode encarar as trilhas assim como enfrenta as ruas.
Por essas características, o Moab é a versão com a melhor relação custo/benefício da linha.
VEREDICTO
Mesmo sem o luxo das versões mais caras, a Moab surpreende pelo bom conjunto que apresenta.
Teste – Jeep Renegade Moab
Aceleração
- 0 a 100 km/h: 11,5 s
- 0 a 1.000 m: 32,9 s – 155,9 km/h
- Velocidade máxima: 180 km/h*
Retomadas
- D 40 a 80 km/h: 5,7 s
- D 60 a 100 km/h: 6 s
- D 80 a 120 km/h: 8,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,7/28,2/65,5 m
Consumo
- Urbano: 12,2 km/l
- Rodoviário: 14,8 km/l
Preço
R$ 146.590
Ficha técnica – Jeep Renegade Moab
Motor: diesel, dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, turbo, 1.956 cm3; 170 cv a 3.750 rpm, 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 9 marchas, tração integral
Direção: elétrica, 10,8 (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira e traseira)
Freios: disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.627 kg
Dimensões: comprimento, 423,2 cm; largura, 202,3 cm; altura, 171,4 cm; entre-eixos, 257 cm; tanque, 60 l; porta-malas, 320 l
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