Teste: Suzuki Jimny Sierra mostra se vale R$ 148.990 no asfalto e na terra

Reconhecido pela valentia nas trilhas, o Jimny nunca foi dado a mudanças. A última ocorreu há 20 anos. Agora, na quarta geração, o Jimny mudou e não foi pouco.

O jipinho ainda mantém sua construção robusta com chassi separado da carroceria, tração integral e suspensões de eixos rígidos. Mas ganhou câmbio automático, ESP, Hill Descent Control e Brake Hold de série.

E mesmo nas partes mais raiz ele foi aperfeiçoado. No chassi, o Suzuki recebeu reforços que o deixaram 50% mais rígido, segundo a fábrica, e novos coxins, que serviram para reduzir a transmissão de estímulos à carroceria. Esta, por sua vez, foi reforçada com aços especiais de ultrarresistência.

E a tração foi beneficiada pelos sistemas eletrônicos (ESP, ASR e AllGrip Pro), que auxiliam a distribuição do torque.

As suspensões ganharam reforços nas carcaças dos eixos (30% mais resistente a flexões na traseira, segundo a Suzuki) e nova barra estabilizadora de maior diâmetro, na dianteira.

A direção agora tem assistência elétrica, no lugar de hidráulica. E, sob o capô, um motor 1.5 substituiu o 1.3. O design mudou bastante. Da mesma forma que a construção, o visual também lança mão de soluções tradicionais.

Um olhar atento revela vários elementos dos modelos antecessores, principalmente do exemplar da segunda geração que foi a primeira a desembarcar no Brasil, no início dos anos 90.

Apesar do conjunto mais quadrado, com grade, para-brisa, laterais e tampa traseira mais verticais, o Jimny herda as linhas de capô, portas e lanternas traseiras do antigo Samurai (como se chamava na época).

Não faltam nem os dois traços em baixo-relevo na lateral (que no Samurai ficavam no capô e agora estão no pé da coluna dianteira).

Internamente, os instrumentos que lembram mostradores de avião com iluminação laranja são outras referências.

Porém, nada como dirigir o novo Jimny para ver o quanto ele mudou. E nós avaliamos o jipe com exclusividade, num roteiro que incluiu ruas, estradas e trilhas, além do teste na pista.

Tecnicamente, o motor 1.5 não configura um avanço em relação ao 1.3. Os dois têm as mesmas características construtivas (bloco de alumínio, 4 cilindros, 16 válvulas e comando de válvulas variável na admissão), mas o 1.5 gera mais força.

São 108 cv de potência e 14,1 mkgf de torque enquanto o motor 1.3 entrega 85 cv e 11,2 mkgf.

Fica difícil comparar o desempenho em pista, uma vez que o antigo tinha apenas versões com câmbio manual de cinco marchas e o novo foi testado em versão equipada com câmbio automático de quatro marchas (o Jimny agora tem as duas opções).

Mas, levando isso em conta, nas provas de 0 a 100 km/h, o Jimny 1.5 acelerou em 15 segundos, enquanto o 1.3 conseguiu 14,6 segundos. E, nas retomadas, de 60 a 100 km/h, o 1.5 fez o tempo de 8,9 segundos e o 1.3 ficou com 15,3 segundos.

A avaliação na terra foi feita em um lugar chamado Fazenda 4×4, em Guarulhos (SP), aberto para jipeiros treinarem suas habilidades em diversas situações off-road.

Longe do asfalto, o novo Jimny se mostrou mais rápido que o antecessor e com maior disposição de vencer os obstáculos, principalmente com a marcha reduzida engatada, modo em que o Jimny se transforma em um filhote de trator (mesmo com os pneus originais de uso misto na medida 195/80 R15).

Os ângulos de ataque e saída ficaram maiores. Na frente, passou de 35 para 37 graus e, atrás, de 45 para 49 graus. E o vão livre subiu de 20 para 21 cm.

A direção ficou mais leve com a assistência elétrica, mas continua a exigir um giro maior do volante nas curvas devido ao tradicional sistema de esfera recirculantes, mais comum em veículos pesados.

Na suspensão, embora o conjunto não tenha sofrido alterações na calibragem, os novos coxins do chassi acabam filtrando parte das irregularidades do piso que chegam à cabine. Como o entre-eixos não aumentou, o Jimny continua sacolejando ao passar por terremos desnivelados.

Nas trilhas, o amortecimento do chassi deixou a carroceria mais solta, oscilando com maior amplitude quando o carro passa por obstáculos.

Mas no asfalto essa característica não comprometeu a estabilidade e nem deixou o veículo mais sensível a ventos laterais, por exemplo. No asfalto bem conservado, o novo Suzuki ficou muito mais confortável.

No dia a dia, o Jimny mantém características como a chave do contato (igual à do antecessor), ao lado de mudanças não necessariamente inovadoras, como o engate mecânico da tração.

Segundo a Suzuki, esse foi um pedido dos jipeiros, que confiam mais nas alavancas do que nos botões de engates elétricos, que era o sistema usado na versão anterior. Mas também há um argumento técnico em favor da troca de sistema, que é a ausência de fios (chicote elétrico) sob o carro que podem ser danificados nas trilhas.

As laterais verticais da carroceria ampliaram o espaço interno para ombros e o reposicionamento dos assentos liberou um pouco mais de área para as pernas nos bancos de trás (o que reduziu o diminuto porta-malas de 113 litros para 85 litros).

As travas das portas não são mais por meio de pinos – agora elas estão acopladas nas maçanetas internas. Mas os controles dos vidros elétricos saíram das portas e foram para o console. Esse posicionamento economiza fiação elétrica, mas segundo a Suzuki o motivo não foi esse, mas o fato de que, nas portas, o dispositivo incomodava as pernas das pessoas.

Há detalhes de acabamento simplório, como a moldura do vidro da tampa do porta-malas e os parafusos aparentes nas laterais internas junto ao banco traseiro.

Segundo a fábrica, porém, também há explicação para esses parafusos: podem ser substituídos por ganchos de fixação de carga, com os bancos rebatidos. Assim, a capacidade do porta-malas sobe para 377 litros.

Ainda no acabamento é estranho o revestimento dos bancos com padronagens diferentes na frente e atrás. Na dianteira, a estampa reproduz ondas, na traseira, ela é lisa. Segundo a fábrica, a escolha foi estética.

Lançado no Japão em 2018, o novo Jimny não aposenta o exemplar da terceira geração que é fabricado no Brasil. O novo chega importado e batizado de Jimny Sierra, enquanto o antigo é apenas Jimny.

Preços do Suzuki Jimny 2021

De acordo com a Suzuki, o Jimny segue sem alterações, em quatro versões (4Work, 4All, 4Sport e Forest), com preços entre R$ 97.990 (4Work) e R$ 116.990 (Desert), e o Sierra chega em três configurações: 4You manual (R$ 128.990), 4You automática (R$ 136.990) e 4Style automática (R$ 148.990). Mais caras, porém menos que o rival Troller T4 (R$ 136.674) – só que ele é a diesel e mais robusto.

A diferença entre a 4You e 4Style está no conteúdo. A 4Style é mais completa. Além dos itens já mencionados, a 4You (manual e automática) conta com computador de bordo, volante ajustável em altura, bancos bipartidos, central multimídia com tela de 7 polegas e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré e ar-condicionado.

A 4Style inclui piloto automático, faróis de led, ar-condicionado digital, caixa porta-objetos, volante revestido de couro, maçanetas na cor da carroceria e espelhos retrovisores externos na cor preto-brilhante, entre outros.

Como se vê, apesar da demora, desta vez não faltaram mudanças.

Ficha técnica – Suzuki Jimny Sierra 1.5 4Style

• Preço: R$ 148.990
• Motor: gas., diant., long., 4 cil., DOHC, 16V, 1.462 cm3; 10:1, 108 cv a 6.000 rpm, 14,1 kgfm a 4.000 rpm
• Câmbio: automático, 4 marchas, 4×4
• Suspensão: eixo rígido com molas helicoidais (diant. e tras.)
• Freios: disco sólido (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica, do tipo esferas recirculantes
• Rodas e pneus: liga leve, 195/80 R15
• Dimensões: comprimento, 364,5 cm; largura, 164,5 cm; altura, 172,5 cm; entre-eixos, 225 cm; peso, 1.135 kg; tanque, 40 l; porta-malas, 85 l
• Itens de série: ESP, Hill Descent Control, Brake Hold, piloto automático, central multimídia, ar-condicionado digital, camera de ré e faróis de led

Teste – Suzuki Jimny Sierra 1.5 4Style

Aceleração
0 a 100 km/h: 15 s
0 a 1.000 m: 36,3 s – 136,4 km/h

Velocidade máxima
Não divulgado

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 6,4 s
60 a 100 km/h: 8,9 s
80 a 120 km/h: 13,2 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 17,8/31,7/68,7 m

Consumo
Urbano: 12,3 km/l
Rodoviário: 12,9 km/l