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O Volkswagen Polo Track é, assumidamente, o sucessor do Gol. Nasce na mesma fábrica, em Taubaté (SP) – outras versões são feitas em São Bernardo do Campo (SP) – e até foi lançado praticamente pelo mesmo preço. Mas não há muito o que romantizar nessa substituição.
O Gol que estava à venda nos últimos anos era um carro destinado, quase sempre, a frotistas e locadoras. Aquele projeto atraente lançado em 2008 não atraia mais os olhares de quem poderia comprar algo mais moderno e completo gastando menos que os R$ 78.190 pedidos por um Gol 1.0 básico em novembro passado, mas ainda era um carro resistente para ser alugado por diárias ao redor dos R$ 100.
Pois é o Gol branco de locadora quem o Polo Track parece estar disposto a substituir. A despeito da plataforma MQB muito mais moderna e segura, dos quatro airbags (frontais e laterais) e controles de estabilidade e tração de série, ainda é um carro muito básico e simplificado. Assim como o Gol, não é o tipo de carro que convence alguém a pagar ou financiar mais de R$ 80.000 nos dias de hoje.
O preço é uma questão importante. No lançamento, o Polo Track custava R$ 79.990 com o pacote de som. Agora custa R$ 80.580 pelado, sem rádio, volante multifuncional ou mesmo portas USB para carregamento do celular. Estes itens, o rádio, os alto-falantes e a antena no teto fazem parte de um pacote opcional de R$ 910. O preço vai a R$ 81.490. As cores metálicas (cinza ou prata) custam mais R$ 1.650. O preço de um carro como o testado é R$ 83.140.
Vale dizer que o Polo Track fica ainda mais caro quando se sabe que o Polo 1.0 MPI custa R$ 84.490. Ambos têm desempenho limitado pelo mesmo motor três cilindros 1.0 de 84 cv e 10,3 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas. Mas o Polo MPI tem uma desejada central multimídia com Android Auto e Apple Carplay e faróis de led, itens que custam muito mais caro do que a diferença de R$ 1.350 – que mal pagaria uma central multimídia ruim.
Dois Polos opostos
É louvável, porém, o esforço da Volkswagen para dar uma identidade própria ao Polo Track. Em outros tempos, a fabricante apenas manteria o visual de antes da reestilização lançada em 2022. Mas não: tem seu próprio para-choque, com peça única para a tomada de ar inferior, grade exclusiva sem acabamento especial e faróis exclusivos, com lâmpadas convencionais em vez de leds. Todos pensados para custarem menos, mas exclusivos.
Se a frente é distinta dos outros Polo mais caros, a traseira é quase igual. Já tem as novas lanternas e o para-choque difere-se apenas por relevo na base que tenta garantir o aspecto “Track”. Aliás, no centro da tampa do porta-malas vai o nome da versão e não “Polo”, como nas demais versões.
Na lateral, as calotas pretas sobre as rodas aro 15 e as colunas com acabamento preto fosco deixam os retrovisores e maçanetas sem pintura mais integrados ao carro. Dá a impressão de que o Polo Track é mais alto que os demais, mas todos têm a mesma altura livre do solo: 16,6 cm.
A cabine segue as mesmas regras de austeridade sem deixar transparecer tanto a contenção de custos. O painel repete o tom mais escuro e até teve direito a uma textura na faixa central do painel que se estende à moldura das maçanetas. O volante não tem ajuste de direção, mas seu design é novo. Os bancos tem sua própria forração, ainda que não pareça ser o material mais durável.
Onde nota-se as economias é na falta de espelhos retrovisores elétricos, vidros elétricos traseiros, ausência de USB traseiro e no quadro de instrumentos. Antes, os Polo mais básicos tinham mostradores analógicos para temperatura do motor e nível de combustível, além de uma telinha de TFT. Agora, esses mostradores foram para uma tela simples, de cristal líquido.
A economia mais irritante, porém, está no som. O pacote opcional destaca que são quatro alto-falantes, dois nas portas dianteiras e dois nas traseiras. Mas apenas usando o carro você descobre que são os mesmos alto-falantes projetados para trabalhar em conjunto com um par de tweeters nas colunas A. O resultado é uma qualidade de reprodução péssima, com som abafado e uma distorção enorme. É um desrespeito isso ser vendido como opcional. Poderiam, pelo menos, usar alto-falantes coaxiais ou triaxiais para contornar a falta dos tweeters.
Uma ausência curiosa é a de rádio AM. O aparelho opcional se antecipou ao desligamento das rádios AM no final de 2023 e não vem com receptores para eles. E pouca gente vai se importar com isso, pois as grandes rádios já migraram para FM e o aparelho tem Bluetooth, USB e leitor de cartões de memória. E com a qualidade dos alto-falantes, qualquer coisa que você ouvir vai parecer rádio AM.
Economia às custas do desempenho
Os melhores números que o VW Polo Track registrou em nossa pista foram os de consumo. Fazer 14,1 km/l em regime urbano e 17,6 km/l no rodoviário, com gasolina, é louvável. Ir de zero a 100 km/h em 16,2 segundos e ter retomada de 80 a 120 km/h em 28,9 segundos, frustrante. Mas todos esses números são desencadeados pelos mesmos motivos.
Com o Proconve L7, todos os fabricantes precisaram encontrar meios de enquadrar seus carros e motores às novas normas de emissões e ruídos. Para o Polo Track cumprir essas exigências, a Volkswagen aparentemente optou por filtrar bastante o pedal do acelerador, retardando muito as reações do motor 1.0. Muito mais, inclusive, do que nos últimos Gol que cumpriam as mesmas regras.
A lentidão no acelerador dificulta as arrancadas com o carro. O único jeito de o motor não trepidar é acelerando mais e esperando a resposta, o que lá na frente vai resultar em maior desgaste da embreagem e em maior consumo.
Além disso, por vezes é necessário retornar à primeira marcha após passar por lombadas e valetas. O motor não consegue dar conta do carro em segunda marcha, talvez por esta e a terceira marcha serem mais longas que o normal para carros 1.0. O normal, na verdade, é que as marchas sejam mais curtas e próximas entre si para deixá-los mais desenvoltos na cidade.
O resultado é que o Polo Track não é ágil na cidade nem na estrada, onde é necessário reduzir para a quarta marcha em aclives para não perder o embalo, o que acontece se mantiver a quinta marcha. Isso era normal com o velho motor 1.0 de quatro cilindros que equipou Gol e Fox, não com o três-cilindros que estreou em 2013. Ser econômico em qualquer cenário tem um preço.
“Pelo menos é um Polo”
É economia nos acabamentos, nos equipamentos e no consumo do motor. O que salva o Polo Track é que não economizaram no chassi. Pelo menos não onde podemos ver ou sentir.
É bem verdade que as rodas mantém os quatro furos do Gol (outros Polo têm cinco furos), mas ainda é um carro concebido sobre a plataforma MQB. É muito mais rígida e estável que a PQ24 do Gol, usa até soldas a laser (o que não existe em muitos carros nacionais muito mais caros), e isso resulta em um excelente comportamento dinâmico.
A suspensão absorve imperfeições e buracos com maestria, sem ser barulhenta e sem deixar o carro “molenga”. A estabilidade foi muito bem preservada e a direção elétrica tem peso e precisão nas respostas de sempre. Por fim, o isolamento acústico é de um carro superior, não de um carro básico.
Fotos do Volkswagen Polo Track
Veredicto: Volkswagen Polo Track não é o carro certo para você comprar. Se a ideia é ter comprar um Polo de entrada, compre o Polo MPI. Mas se você estiver no balcão de uma locadora e o Polo Track for uma opção, tenha certeza que ele não será o mais rápido, mas é o carro com a melhor dinâmica e a melhor suspensão. E você nem precisará aumentar o volume do som ruim para disfarçar os barulhos.
Teste – Volkswagen Polo Track
Aceleração
0 a 100 km/h: 16,2 s
0 a 1.000 m: 37,5 s – 137,3 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 9,3 s
D 60 a 100 km/h: 16 s
D 80 a 120 km/h: 28,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,4/25,5/58 m
Consumo
Urbano: 14,1 km/l
Rodoviário: 17,6 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 42,1/64,1 dBA
80/120 km/h: 63,2/70,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 3.200 rpm
Volante: 2,7 voltas
Seu Bolso
Preço básico: R$ 80.580
Número de concessionárias: 553
Garantia: 3 anos
Revisões até 60.000 km: R$ 4.576
Ficha técnica – Volkswagen Polo Track
Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, 999 cm³, 84/77 cv a 6.450 rpm, 10,3/9,6 kgfm (etanol/gasolina) a 3.000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 185/65 R15
Peso: 1.054 kg
Dimensões: comprimento, 407,4 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,1 cm; entre-eixos, 256,6 cm; porta-malas, 300 litros; tanque de comb., 52 litros
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