Toyota Hilux SRX Plus tem dinâmica exemplar, mas custa (bem) mais caro

A Toyota Hilux já era disponibilizada em sete versões, mas se já não bastasse a marca sentiu que ainda faltava algo para complementar a linha e para aguentar firme na liderança entre as picapes médias – ela vendeu mais que o dobro que a vice-líder Chevrolet S10 durante o ano de 2023. A marca criou uma nova versão topo de linha, a Hilux SRX Plus, uma versão com aprimoramentos técnicos que buscam melhorar a dinâmica. 

Mas nada de acréscimo de potência e torque como acontece com a GR Sport, uma picape mais voltada para a esportividade e que traz um motor mais potente e forte.

A Hilux SRX Plus se diferencia das outras graças a uma série de mudanças dinâmicas. A começar pelo alargamento dos eixos (1,4 cm na dianteira e 1,55 cm na traseira). Para evidenciar esse atributo, as caixas de rodas ganharam novas molduras mais largas e na cor do veículo. Ao mesmo tempo, essa reconfiguração do chassi permitiu aumentar a distância do solo em 2 cm – chegando a 32,3 cm e o ângulo de ataque ganhou 1 grau (30 graus no total) facilitando o tráfego em terrenos fora de estrada. 

Os braços de suspensão também foram alargados e há novos amortecedores (tubo duplo) com 3 milímetros extras de diâmetro e maior capacidade de absorção de impactos. Já os amortecedores traseiros foram reposicionados e montados na parte externa do chassi.

Pela primeira vez na Hilux o eixo traseiro é também equipado com uma barra estabilizadora, o que fez que a rigidez de rolagem fosse aumentada em 20%, segundo a marca, e isso traz mais estabilidade em curvas mais acentuadas.

Outra mudança no eixo traseiro são os freios a disco e isso faz diferença em uma picape com tração 4×4, mas é sempre bom lembrar que a arquirival Ford Ranger também tem freios a disco nas quatro rodas.

Uma forma de identificar essa nova versão topo de linha é pela presença do grande aerofólio – exatamente a mesma peça que existe na GR Sport. Na picape esportiva criticamos o fato dela ser parafusada na carroceria e passar vibração para o assento do motorista em velocidades acima de 100 km/h. Porém nessa versão o aerofólio recebe uma dupla fixação e não vibra e não sentimos nenhuma vibração da peça que reverbera na cabine. A Toyota diz que essa peça tem a função de reduzir a turbulência e diminui o ruído do vento, minimizando as vibrações e o consumo de combustível. 

Na caçamba nada de novo, a capacidade de carga continua sendo de uma tonelada e não é uma surpresa que a tampa da caçamba não tenha nenhum tipo de amortecimento. 

INTERIOR ULTRAPASSADO?

A nova versão mantém os poucos mais de três metros de entre-eixos, o que traz um espaço generoso no banco traseiro, mas o encosto do assento tem um ângulo de 90 graus e esse atributo torna as viagens cansativas e desconfortáveis. 

Na primeira fileira nada de novo e o painel com o excesso de plástico rígido e o relógio digital ao centro evidencia a idade do projeto da Hilux e escancara a necessidade do lançamento de uma nova geração, que ainda não temos uma data, mas Hilux híbridas e elétricas já estão em testes. 

O painel de instrumentos é analógico com uma pequena tela em TFT no centro (a Ranger tem uma tela digital de 12”). Já a central multimídia tem apenas 9” com conexão sem fio com smartphones, o touch não é responsivo e os grafismos são antiquados. Na minha convivência algumas vezes o Apple Car Play não foi pareado devidamente e quando o Waze está ativado não foi possível mexer no mapa, ele fica estático. 

Para compensar os percalços tecnológicos a SRX Plus traz um bom pacote de equipamentos com direito a 7 airbags, piloto automático adaptativo (ACC), frenagem autônoma, alerta sonoro pré-colisão e sistema de alerta de saída de faixa. 

COMO ANDA A HILUX SRX PLUS?

Sob o capô, nada muda e a picape segue com o motor 2.8 turbodiesel 16V de 204 cv e 50,9 kgfm combinado com o câmbio automático de seis marchas. 

E a intenção dessa versão não é trazer um desempenho extra papel muito bem desempenhado pela GR-Sport. Aqui o foco é melhorar o conforto dinâmico e esse objetivo foi claramente alcançado.  

A barra estabilizadora no eixo traseiro aumentou a rigidez torcional e entrei em curvas com mais confiança e a carroceria não deu nenhuma amostra que iria rolar e ficou completamente na minha mão. Além da segurança que esse comportamento estável traz, essa característica traz conforto. O fato de ser 2 cm mais alta também não atrapalhou a estabilidade e mesmo com um centro de gravidade elevado a SRX manteve-se grudada no chão.

A estabilidade é o ponto forte dessa picape graças aos amortecedores de tubo duplo e com maior diâmetro. Em um pequeno trecho de terra que eu peguei já pude sentir que ela vence qualquer obstáculo com mais facilidade e com alta absorção. Os ocupantes que me acompanhavam trataram de elogiar toda essa aderência e eu senti essa melhoria no asfalto e na terra.

E as outras mudanças vão sendo sentidas a cada nova situação. Tive que fazer uma frenagem de emergência na estrada em meio ao trânsito parado e senti uma potência maior dos freios. Isso graças aos freios de disco sólido no eixo traseiro. De qualquer maneira, no nosso teste em pista, não houve uma melhora significativa dessa versão nas provas de frenagem em relação a versão que usa tambor nos freios traseiros. 

Em desempenho a SRX Plus cumpriu o 0 a 100 km/h em 11,15 segundos – praticamente o mesmo tempo da versão SRX testada por QUATRO RODAS em 2020. As retomadas também não tiveram melhora. 

O consumo piorou e não apenas porque essa versão é 50 kg mais pesada, mas porque o motor teve que passar por uma atualização para se enquadrar nas exigências do Proconve L7 e as médias foram de 9,4 km/l na cidade e apenas 10,6 km/l na estrada – enquanto a Hilux SRX testada em 2020 fez 10,2 e 11,9 km/l. 

Essa nova versão topo de linha custa R$ 334.890. E ele é realmente elevado ao compararmos com a Ford Ranger na versão topo de linha Limited que custa R$ 319.990 – são quase R$ 15.000 de diferença que não podem ser justificados apenas pela tradição da marca ou robustez da picape. Afinal a Ranger está uma geração à frente da Hilux portanto mais moderna e conectada e ainda é equipada com motor 3.0 que rende até 250 cv. Em relação a versão topo de linha anterior, a SRX, a nova picape é exatos R$ 10.400 mais cara.

É indiscutível que a picape conta com melhorias significativas e que contribuem para um conforto dinâmico exemplar, porém o preço cobrado é proibitivo tendo em vista as principais rivais do mercado.

Teste de desempenho – Toyota Hilux SRX Plus

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,15 s
0 a 1.000 m: 32,41 s – 160,3 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 6,1 s
D 80 a 120 km/h: 7,7 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0: 16,3/29,9/68 m

Consumo

Urbano: 9,4 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx.: 39,1/81,5 dBA
80/120 km/h: 59,3/72,5 dBA

Aferição

Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.750 rpm

Ficha técnica – Toyota Hilux SRX Plus

• Motor: diesel, dianteiro, transversal, 2.755 cm3, 16V, 204 cv a 3.400 rpm, 50,9 kgfm a 2.800 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas
• Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
• Pneus: 265/60 R18
• Dimensões: compr., 533 cm; largura, 186 cm; altura, 182 cm; entre-eixos, 309 cm; caçamba, 1.000 l; capacidade de carga, 1.000 kg; peso, 2.140 kg; tanque, 80 l