Volkswagen Santana: bons ventos o trazem

Batizado com o nome de um vento forte do sudoeste da Califórnia, o Santana estreou no Brasil em 1984 como um marco, por ser o primeiro Volks de luxo numa época em que a empresa era sinônimo de carro compacto e de baixo custo. Na nova geração, feito para a China, ele perdeu a antiga aura de requinte para se aproximar das multidões. E entre essas multidões está o mercado brasileiro.

Previsto para começar a ser produzido por aqui em 2017, o Santana retorna ao país com a tarefa de preencher o vácuo que hoje há entre o Voyage e o Jetta. O conceito do Santana atual mudou. Agora a aposta é em espaço interno e quantidade de itens de série, com relativa modernidade mecânica, como no caso do motor de alumínio e câmbio automático de seis marchas. Tudo embalado por um preço que fontes da Volkswagen dizem que será muito agressivo. Assim, ele teria munição para combater rivais diretos como Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena e Nissan Versa.

De acordo com essas fontes, já há uma unidade no Brasil, que ainda não passou por testes de campo. Ela estaria sendo usada exclusivamente para avaliações em clínicas a fim de avaliar a receptividade de potenciais clientes a seu desenho. No entanto, desde 2013 já há uma mula do novo sedã rodando por aqui – uma carroceria de Jetta antigo montado sobre a base mecânica do novo Santana.

Nascido para fazer sucesso em países emergentes, este Santana é um sinal dos novos tempos na Volkswagen, que teve crescimento significativo nas últimas décadas nesses mercados, hoje entre os mais lucrativos para a montadora. Seu alvo é a população cujo poder aquisitivo está subindo e que alavanca os volumes de vendas de automóveis. É o que acontece na China e no Brasil. Não é de estranhar, portanto, que a nova geração revele progressos enormes em termos de estilo, materiais e acabamentos internos, segurança e tecnologia.

Esteticamente encontramos um carro de visual sério, conservador e integrado à escola Walter de Silva, o chefe do design do Grupo VW. Para ele a simplicidade e o classicismo das linhas são uma das melhores maneiras de assegurar longevidade. Ou seja, mais do que evidenciar traços típicos derivados do antigo Santana, o novo sedã seguiu a mesma fórmula genética dos atuais VW, com suas vantagens (como menor desvalorização na revenda) e desvantagens (pouca emoção no design e baixa diferenciação para os modelos mais baratos da marca).

O Santana apresentado para potenciais clientes no Brasil já traz diferenças. Ele possuía mudanças na grade dianteira, nos faróis e principalmente na lateral, com a linha de cintura ascendente, e na traseira, com o porta-malas mais alto. A tampa traseira também era diferente: mais simples, segundo informações.

O que se nota no interior nada tem a ver com o da geração anterior. Agora passa a ter de série ou opcional, de acordo com a versão na China, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade, ar-condicionado, teto solar, sensores de ré, sistema multimídia, assistência de arranque em subida, bancos de couro, entre outros. No Brasil, o pacote mínimo terá airbag duplo, ABS, ar e direção.

A plataforma é a PQ35, a mesma do atual Jetta, do novo Fusca e a do Golf da geração VI, que hoje já foi substituído pelo VII. É uma plataforma competente, que resulta em carros com boa rigidez e comportamento agradável em estrada e que só começou a ser substituída pela plataforma modular MQB porque esta nasceu para ser global e gerar uma enorme economia em escala. Com uma distância entre-eixos de 2,60 metros e 4,47 de comprimento, não surpreende que a oferta de espaço para toda a família seja generosa, o que não pode ser dito do porta-malas de 466 litros (o Voyage tem 480). Assim ele é 17 cm menor que o Jetta e 25 cm maior que o Voyage. Com apenas 4,20 metros, compreende-se por que o Polo Sedan nunca emplacou por aqui.

Na China, ele oferece dois motores de alumínio (com coletor de escape integrado ao cabeçote e 16 válvulas): 1.4 e 1.6, ambos aspirados. Com potência de 90 cv e 110 cv, respectivamente, eles podem ser combinados a dois tipos de transmissão: manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades. No Brasil, a marca pode também adotar o 1.0 TSI de 105 cv com etanol, hoje utilizado no Up! e no Fox.

O escolhido para este test-drive em Pequim foi o 1.6. Equipado com câmbio automático, a configuração se mostrou competente para o tamanho e o peso do sedã – o que levanta dúvidas sobre a capacidade do 1.4, especialmente quando se lembra que o destino do novo Santana são as garagens de família.

O câmbio cumpre seu objetivo com suavidade quando se dirige de forma tranquila, mas ao pisarmos forte no acelerador, percebe-se que há algum atraso na redução de marcha, principalmente nas situações em que o câmbio precisa baixar duas marchas em vez de uma. E, nessa hora, nota-se que o ruído do motor invade a cabine num tom mais elevado do que deveria, deixando transparecer que alguma economia foi feita no material de isolamento acústico. Mais que um mero detalhe, isso acaba prejudicando a sensação final de refinamento.

A resposta das suspensões corrobora a ideia de que, apesar da evolução tecnológica, o Santana é um carro de baixo custo. A barra de torção na traseira não poupa os ocupantes que viajam atrás dos pisos irregulares, ainda que não tenham do que reclamar da generosa oferta de espaço para as pernas. Talvez essa dose extra de espaço junto com um preço competitivo seja suficiente para fazer do novo Santana um sopro de novidade no mercado nacional, hoje arejado por uma concorrência que terá quase dois anos para dificultar a estreia daquele que a Volks considera ser o novo furacão da marca.

VEREDICTO

Há espaço, itens de série e projeto moderno para brigar com Cobalt e Gran Siena. Agora é saber se a VW vai conseguir manter a intenção de lançá-lo com um preço de fato agressivo.