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Faz um ano que a Volkswagen começou a traçar uma nova estratégia para o Polo assumir o lugar do Gol. Deu certo, pois o Volkswagen Polo nunca vendeu tão bem no Brasil, com 71.928 unidades emplacadas até setembro e uma liderança entre os carros de passeio em 2023. Mas foi às custas de uma simplificação técnica e de equipamentos que o VW Polo GTS não viu acontecer.
Na verdade, a Volks foi até generosa com seu hatch esportivo, que manteve o motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm. Isso porque o motor 1.0 TSI de outras versões está com menos força: passou dos 128 cv e 20,4 kgfm para de 116 cv e 16,8 kgfm. O que aumentou foi a diferença de força e de desempenho entre o 1.0 e o 1.4.
A versão esportiva precisou de 9 segundos para chegar aos 100 km/h em nosso teste, enquanto o novo Polo Highline precisou de 11,8 s (contra 10,6 s do modelo antigo, com 128 cv). Com a sobra de força, o Polo GTS é até mais econômico na cidade, com 13,2 km/l contra 12,9 km/l do 1.0. Mas o jogo muda na estrada, onde o Highline foi capaz de cravar 18,6 km/l e o GTS ficou nos 16,4 km/l.
A propósito, o Polo GTS continua sendo vendido apenas com o câmbio automático de seis marchas. Mas quem quiser um turbo manual hoje pode optar pelo Polo 1.0 TSI manual, de R$ 100.990.
Agora o Volkswagen Polo GTS está idêntico ao GTI (que tem motor 2.0 TSI de 200 cv) vendido na Europa. Recebeu os mesmos faróis full-led matriciais IQ.Light com a assinatura de led dos faróis continuando na barra iluminada sob a grade, que tem formato de favos de mel, mesmo estilo usado na tomada de ar inferior.
Estes faróis iluminam melhor e são capazes de se adaptar à velocidade, condições do tempo e até a carros, pedestres e ângulo de direção apagando seções do facho. É um equipamento que também está no Taos, mas ainda é mais comum em carro de luxo, não em um compacto.
Nas laterais, luzes de led auxiliares compõem o visual do carro, que continua discreto a ponto de nem sequer ter teto preto. As rodas Breccia aro 18 se destacam junto com pequenos detalhes como a capa preta nos espelhos e as saias laterais fininhas. Por sinal, enquanto o Polo Highline perdeu as rodas aro 17, as aro 18 passam a ser de série no GTS.
Na traseira, mantiveram o aerofólio e lanternas de antes, mas o novo para-choque tem uma peça pintada ao lado da saída de escape dupla e o logo “GTS” foi para o meio da tampa e tem estilo mais clássico.
Por dentro a melhoria está no vinil com costuras vermelhas revestindo a faixa central no painel. É uma tentativa de mudar a percepção de acabamento simples do Polo. O vermelho ainda envolve as saídas de ar, a alavanca do câmbio e aparece nas costuras do volante e dos bancos.
O Polo GTS já tinha bancos dianteiros com encosto de cabeça inteiriço, mas têm abas laterais mais encorpadas do que aqueles que se tornaram padrão no resto da linha. E mantém ajuste de altura para os cintos dianteiros.
Existe um esforço para deixar o Polo GTS com o temperamento de um carro esportivo. Além das rodas maiores, a suspensão tem barra estabilizadora mais grossa e eixo de torção mais rígido. Ele tem uma firmeza que se perdeu nas demais versões com a reestilização, mas sacoleja bastante no asfalto ruim.
Esse é um traço que permanece naquele momento de tranquilidade, tentando repetir os mais de 13 km/h no consumo. Mas só isso, porque o peso maior na direção e o câmbio com reação mais voltada para o desempenho, adiando as trocas, só aparecem com o modo Sport ativado. O “ronco” também.
O Polo GTS continua com o Soundaktor, um atuador de som instalado na base do para-brisa para fazê-lo ressonar na mesma frequência que o motor, como se ele realmente tivesse algo diferente. É assim que o “ronco” fica encorpado, mas só dentro da cabine e sem qualquer reverberação na traseira que seria proporcionada por um escape esportivo de verdade.
Também há mostradores específicos na central multimídia (agora a VW Play) e um cronômetro de volta no quadro de instrumentos digital, ambos com visual dominado pela cor vermelha. Mas, não fosse pela suspensão mais firme e pela caracterização com detalhes vermelhos na cabine, o Polo GTS seria um esportivo de eletrônica.
Só não evoluiu na segurança, pois continua apenas com quatro airbags e sem sistemas autônomos como piloto automático adaptativo e frenagem de emergência. É, no mínimo, estranho o carro ser capaz de “ler” as condições à frente para alterar o comportamento dos faróis e não ser capaz de frear para um carro parado ou um pedestre.
Quem fizer questão de tudo isso pode comprar qualquer versão do Virtus automático (que parte dos R$ 117.990) ou do Nivus (que parte dos R$ 130.890), sempre pagando menos que os R$ 149.990.
Nós ainda vamos comparar o Polo GTS com o Pulse Abarth, que é um rival direto. Mas já está provado que a versão mais potente do Polo pode até ser a melhor de todas, mas está longe de ser uma compra racional.
Teste – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI
Aceleração
0 a 100 km/h: 9 s
0 a 1.000 m:
29,92 s – 178,3 km/h
Velocidade máxima
207 km/h*
* Dado de fábrica
Retomadas (D)
40 a 80 km/h: 4,2 s
60 a 100 km/h: 4,8 s
80 a 120 km/h: 5,8 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,4/25,3/57,7 m
Consumo
Urbano: 13,2 km/l
Rodoviário: 16,4 km/l
Ficha técnica – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI
- Preço: R$ 149.990
- Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.395 cm3; 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000/4.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.500 rpm
- Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R18
- Dimensões: comprimento, 406,8 cm; largura, 175 cm; altura, 146,8 cm; entre-eixos, 256,5 cm; altura livre do solo, 14,9 cm; peso, 1.230 kg; tanque, 49 l; porta-malas, 300 l
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