VW Virtus Highline 2023 é espaçoso, econômico, mas falta refinamento

O Volkswagen Virtus seguiu caminho oposto ao Polo em sua recente reestilização. Enquanto o hatch ficou mais simples e menos potente em suas versões turbo, o Virtus ganhou tecnologia e se distanciou do “irmão” no desenho.

Após comparar a versão Highline, a mais cara com motor 1.0 turbo, com o Honda City, convocamos novamente o sedã da Volkswagen para atestar suas evoluções em um teste solo.

As maiores mudanças estéticas do novo Virtus estão na dianteira. Ele se distanciou do Polo e ficou mais parecido com o Nivus – os faróis e as luzes de neblina, ambos em led, são os mesmos do SUV. O para-choque adotou um grande aplique em preto brilhante, para evocar esportividade.

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De lado, a única novidade está nas rodas de 17 polegadas, que ganharam novo desenho, com acabamento diamantado. Os pneus são 205/50. Ou seja as medidas são exatamente as mesmas do Virtus anterior, e os freios são a disco nas quatro rodas.

O entre-eixos é o maior do segmento. São 2,65 metros, contra 2,62 m do Nissan Versa e 2,60 do Honda City, principais concorrentes do Virtus Highline.

As novidades são mais discretas na traseira. O para-choque é novo, o nome Virtus foi para o centro da tampa e as lanternas adotaram novo arranjo interno, além de iluminação completamente em led. Há sensores de estacionamento e câmera de ré – esta de baixa qualidade. Ele também tem o maior porta-malas da categoria: 521 litros, contra 519 l do City e 482 l do Versa.

Além do porta-malas, outro grande (literalmente) predicado do Virtus é o espaço interno, graças ao generoso entre-eixos. Há espaço suficiente para as pernas de pessoas com até 1,80 m. O mesmo vale para a cabeça, mesmo que o teto do sedã tenha uma caída que flerta com o formato de um cupê.

Atrás, há saídas de ar condicionado e duas portas USB, do tipo C. O acabamento das portas, por sua vez, é bem simples.

Na parte dianteira, o Virtus utiliza de alguns artifícios pra tentar dizer que tem um acabamento melhor do que realmente tem. Considerando a versão Highline, a faixa central (em marrom) do painel tem um material com toque emborrachado, que remete a couro, com direito a costura falsa.

Apesar disso, é tudo rígido, bem simples. Há alguns problemas de vãos irregulares e, as saídas de ar, apesar de passarem a impressão de boa qualidade, são muito simples. Nas portas, apenas os apoios de braço são estofados. Teto e coluna têm revestimento em preto.

A central multimídia tem 10,1 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, entradas USB do tipo C, e agrupa vários comandos. Isso é um problema, porque alguns deles poderiam (ou deveriam) ser físicos, como o de ativar e desativar o start-stop, e de volume.

Na prática, quase não há comandos físicos no novo Virtus. Até o ar-condicionado (que é digital, de uma zona), é composto por comandos sensíveis ao toque. Nada prático, já que são funções que o motorista deveria acionar sem desviar os olhos da estrada, apenas pelo tato dos botões.

O quadro de instrumentos é digital, tem 10,25 polegadas, e permite diversas visualizações diferentes – entre variações de aparência e informações apresentadas.

Entre os equipamentos, o Virtus Highline tem ainda carregador de celular por indução, chave presencial, seis airbags e pacote de ADAS, sistemas semiautônomos de auxílio à condução e segurança.

O pacote inclui piloto automático adaptativo, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, e detector de fadiga. Só fica faltando um alerta de pontos cegos.

Mecânica antiga – o que é bom

Enquanto o Polo 1.0 turbo ficou menos potente em todas as versões, e passou a ter 116 cv, o Virtus manteve o ajuste antigo, de 128 cv, nas versões Comfortline e Highline. Só as duas primeiras, TSI manual e automática, têm a potência menor.

Assim, a versão testada, Highline, entrega os 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, sempre com câmbio automático de seis marchas.

É um bom conjunto, que permite boas acelerações, principalmente em rotações menores. Em altas rotações ele vai perdendo um pouco o fôlego, mas não há milagres, ainda estamos falando de um motor 1.0 turbo.

O câmbio tem as marchas bem escalonadas, que tendem a ser um pouco longas com foco em consumo, mas nada que prejudique o desempenho. Só há uma pequena demora nas respostas. É uma característica de motores turbo, mas mais evidente em alguns TSI.

Apesar do ajuste para consumo, o conjunto do Virtus vai bem em desempenho. Nos nossos testes, feitos com gasolina, o Virtus Highline foi de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, mais lento que os 10,5 segundos do City, que é 1.5 aspirado.

O consumo é bom e também está na média da concorrência. Ele fez 12,5 km/l na cidade e 17,7 km/l na estrada. Por comparação, o City fez 13 km/l na cidade e 17,4 km/l na estrada, bem próximo.

A dirigibilidade do Virtus segue bem Volkswagen, e isso é muito bom. A direção (com ajuste de altura e profundidade) é bem direta, com acerto tendendo a esportividade. É um carro bom de dirigir, não é cansativo.

A suspensão vai pelo mesmo caminho. Tem um bom ajuste para estradas, garante boa estabilidade, mas é mais rígida e te fará sentir um pouco mais os buracos na cidade. Também é possível ouvir a suspensão trabalhar. Nada disso, porém, chega a ser desconfortável.

Só há duas falhas em suavidade, ou refinamento: a primeira, no movimento de creeping, que demora a acontecer e, quando entra em ação, tem movimento brusco. É perigoso para manobras em locais mais apertados. A segunda, é o sistema start-stop. Há muita vibração ao ligar e desligar o veículo no sistema.

O Virtus Highline parte de R$ 138.790, mais que o Versa Exclusive, de R$ 126.590, mas menos que o City, de R$ 137.000. Ele é inferior aos rivais em acabamento, mas é melhor em espaço e tem equipamentos parelhos.