A saída da General Motors da Venezuela, em abril de 2017, entrou para a história não apenas pelo colapso econômico que assolava o país, mas pela natureza surreal do evento. Ao contrário de outras multinacionais que tiveram ativos nacionalizados pelo governo de Nicolás Maduro, a GM teve sua fábrica de Valência tomada por dois concessionárias, levando ao fim da operação da marca no país.O confisco da unidade industrial, que tinha capacidade para produzir 100.000 veículos por ano, foi o desfecho de uma batalha judicial iniciada no ano 2000 por Kaled Kansao e Elena Rodriguez, dois ex-concessionários da marca. O episódio expôs a fragilidade jurídica extrema enfrentada pelas montadoras na região naquele período.O processo que derrubou a gigante americana começou com uma disputa comercial rotineira. Na virada do milênio, a GM cancelou a franquia das concessionárias da família Kansao. A justificativa técnica da montadora era clara: o revendedor não atingia a meta mínima contratual de 25 veículos vendidos por mês.Os concessionários, alegando que a decisão foi arbitrária e destruiu o patrimônio familiar, recorreram à justiça venezuelana. Nos bastidores, falava-se de uma disputa que começou quando a GM propôs uma renovação visual para as lojas e os dois concessionários não concordaram. Supostamente, teriam sido punidos recebendo menos veículos, impedindo que alcançassem a meta mínima de vendas.O litígio se arrastou por quase duas décadas até que, em 2017, um tribunal do estado de Zulia proferiu uma sentença que a GM classificou como "absurda" e "repleta de irregularidades". A decisão judicial ignorou cifras financeiras tradicionais e condenou a GM a indenizar os ex-concessionários com o equivalente a 9.725 veículos.Como a montadora não entregou os carros, pois a produção estava paralisada desde 2015 por falta de peças, a justiça autorizou o embargo de ativos no valor de 477 bilhões de bolívares. Na conversão cambial da época (abril/2017), o montante chegava a US$ 115 milhões, superando o próprio valor da fábrica, estimado em US$ 100 milhões.Para agravar o cenário, enquanto o processo corria, a GM foi obrigada a pagar uma "taxa de ocupação" aos autores da ação. Na prática, a montadora pagava aluguel (cerca de US$ 36.000 mensais) para manter as máquinas dentro de sua própria planta.O processo foi marcado por episódios que ilustram a insegurança jurídica da Venezuela em 2017. A GM relatou que seis juízes e dois funcionários do tribunal se recusaram a julgar o caso, citando ameaças à integridade física e preocupações com segurança pessoal.Além disso, a montadora denunciou o desaparecimento de 158 veículos que foram retidos pelos concessionários durante o litígio. Segundo a empresa, esses carros "sumiram" sem que houvesse qualquer pagamento ou prestação de contas.A situação colocava a Venezuela na lanterna dos rankings globais de negócios. No relatório "Ease of Doing Business" de 2017 do Banco Mundial, o país ocupava a 187ª posição entre 190 nações, à frente apenas de Eritreia, Líbia e Somália.Quando a fábrica foi finalmente confiscada, a produção da GM já era residual. O setor automotivo venezuelano havia encolhido drasticamente: de um pico de 172.000 veículos produzidos em 2007 (sendo 79.000 apenas da GM), a indústria nacional inteira mal chegava a 3.000 unidades em 2016.A própria operação da fábrica já sofria muito. As políticas econômicas atrapalhavam a possibilidade não só de obter dinheiro estrangeiro para novos investimentos como também receber o lucro. Sem fluxo de caixa, diversas fabricantes não conseguiam comprar ou importar componentes e, assim, cortaram empregos e paralisavam a operação por meses.Ainda assim, o confisco teve consequências imediatas, com a demissão dos 2.700 funcionários da linha de montagem e o fechamento da fábrica. Impedida de produzir, a GM anunciou o fim de todas as suas operações na Venezuela poucos dias depois de perder o complexo fabril, fechando as concessionárias.A ação também não resultou em nada para a família Kansao, que não tinha como operar a fábrica, vender os equipamentos ou mesmo o terreno. Assim, o complexo acabou abandonado.O caso acabou sendo o pontapé para o fechamento de mais fábricas. Ford, FCA-Chrysler (atual Stellantis) e Mitsubishi encerraram a produção local pouco depois. A Toyota resistiu por mais um tempo, mas acabou com a produção completa na Venezuela em 2020, durante a pandemia de COVID-19. A linha de montagem foi reajustada para montar kits prontos (CKD) e, ainda assim, opera com baixo volume pela dificuldade para importar os componentes.