Em que condições a suspensão multilink se mostra melhor?

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Meus amigos não sentem grande diferença no dia a dia ao usar uma suspensão multilink. Em que condições ela se mostra melhor na prática? – Mariano Conceição, Teresina (PI)

Ela se mostra superior em condução esportiva, mas só motoristas muito experientes podem notar a diferença em relação ao sistema por eixo de torção.

Esse conceito usa uma barra metálica que é torcida nas pontas (como o movimento que você faz com as mãos para soltar os gelos de uma forma) conforme o movimento da carroceria. Como o eixo de torção une fisicamente os dois pneus traseiros, esse sistema não consegue evitar que o movimento da roda esquerda influencie na direita.

O mesmo não ocorre no sistema multibraço (também chamado multilink), que conecta a carroceria às rodas de forma independente, por meio de diferentes braços.

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“Essa configuração permite que o posicionamento das rodas durante o trabalho da suspensão seja mais bem controlado, mantendo o contato do pneu com o asfalto da forma mais adequada”, detalha Francisco Barbieri, engenheiro da Comissão Técnica de Dinâmica Veicular da SAE Brasil.

Mas, para notar essas diferenças, o motorista precisa ter grande sensibilidade e levar o carro ao limite, como numa curva fechada em alta velocidade. Para um carro urbano, essas características já não são tão importantes.

“O eixo de torção tem um bom desempenho para a faixa de velocidade usual dos veículos, com um custo de desenvolvimento menor e também liberando mais espaço na parte traseira, o que permite um aumento do porta-malas, tanque de combustível e banco traseiro”, explica Francisco.

É possível, no entanto, que uma suspensão multilink não seja independente. Este é o caso do conjunto da nova Nissan Frontier. Apesar do eixo posterior ser conectado por múltiplos braços ao chassi, o eixo rígido acaba formando uma ligação fixa entre as rodas. Além de limitar a atuação do sistema, a solução da picape deve ser considerada como uma suspensão dependente (ou interdependente).