Ford Focus muda, perde o Powershift, mas não vem ao Brasil

O Ford Focus completa 20 anos neste mês. Não havia melhor momento para a apresentação de sua quarta geração, que promete ser revolucionária graças à nova plataforma e aos novos motores e câmbios – o Powershift foi abandonado.

Isso, pelo menos, nos mercados onde esta nova geração será vendida. E já podemos antecipar: o Brasil não estará entre os contemplados.

Nosso primeiro contato com a nova geração do hatch médio é na fábrica da Ford em Colônia, na Alemanha.

A unidade, que está completando 50 anos, ainda concentra os centros técnico e de design que estão por trás desta nova geração do Focus.

Neste primeiro momento, a Ford apresentou o Focus nas carrocerias hatch e perua, que serão vendidas na Europa.

A nova geração do sedã será apresentada mais tarde, muito provavelmente na China, onde será produzido para abastecer até mesmo os Estados Unidos.

O que mais chama atenção é o quanto o Focus está diferente. A frente mais comprida (que remete ao Mazda 3) e o para-brisas mais vertical mudaram bastante o perfil do modelo, assim como o teto com caimento mais acentuado.

As caixas de roda estão menos salientes e as vigias laterais agora fazem parte das portas traseiras, algo que remete diretamente ao BMW Série 1.

Na dianteira, a grade assumiu posição mais baixa e os faróis, maiores, têm formato triangular.

Atrás, as novas lanternas horizontais acabam de vez com a esperança de voltar a ver um Focus com lanternas verticais.

A perua, restrita ao mercado europeu, segue o mesmo estilo.

As portas traseiras são diferentes, mais verticais, e as lanternas avançam mais sobre os para-lamas para equilibrar suas linhas. Vale dizer que a traseira mais comprida orna melhor com o capô mais longo.

A surpresa fica por conta do Focus Active, uma versão aventureira que quer aproveitar um pouco da moda dos SUVs.

Segue a receitinha básica dos aventureiros urbanos, com para-choques com a porção inferior sem pintura, molduras nas caixas de roda, saias exclusivas e barras longitudinais no teto, além de receber conjuntos ópticos escurecidos.

Por fim, sua suspensão é 3,4 cm mais elevada.

Houve melhora na aerodinâmica. No hatch o coeficiente de arrasto baixou de 0,287 para 0,27, enquanto no sedã a redução foi de 0,296 para 0,25.

Ajudaram no resultado a grade frontal ativa e a maior vedação da parte inferior do carro.

Evolução técnica

Por baixo do novo design está a nova plataforma C2. O percentual de aços de ultra-alta resistência e prensados a quente passou de 11 para 33%, enquanto 2% é alumínio, colocado em zonas críticas de reforço estrutural.

Houve um ganho de 20% na rigidez torcional, chegando a 50% em pontos específicos, como os pontos de ancoragem da suspensão.

A redução no peso varia entre 40 e 88 kg, dependendo da versão.

A Ford fez como Mercedes, Volkswagen e Audi e criou suspensão traseira com eixo de torção para as versões com motores 1.0 a gasolina e 1.5 diesel.

É uma involução para um carro que sempre teve suspensão independente em todas as versões.

A empresa espera contornar isso usando com molas com vetorização de força vindas do Fiesta ST.

Mas as versões mais potentes continuam com sistema independente do tipo multilink, que agora trabalha em parceria com o sistema eletrônico de ajuste contínuo do amortecimento (CCD).

A distância entre-eixos foi aumentada em 5,3 cm, mas o comprimento total do carro apenas cresceu 1,8 cm. Quer dizer que as rodas estão mais próximas das extremidades do carro, o que representa melhora do espaço interno e do porta-malas.

Pelo mesmo motivo, o painel está 7 cm mais recuado.

Sentado no banco de trás, pude confirmar que há claramente mais espaço para pernas (a Ford fala em 5,6 cm adicionais), para os pés (porque a base dos bancos foi igualmente recuada e o túnel central está muito mais baixo) e que o espaço para a cabeça não foi afetado pelo teto mais baixo – até porque a altura do piso do carro ao solo acompanhou esse rebaixamento.

Além de espaçoso, o interior chama a atenção pelos materiais de melhor qualidade. Os revestimentos de toque suave estão em toda a zona superior e central do painel e nos painéis das portas, cujos porta-objetos passaram a ser acarpetados, como no Golf.

A maior parte dos outros compartimentos têm tampa e existem entradas USB e zona de carregamento sem fios para smartphones.

A Ford ainda destacou seu empenho em eliminar os botões físicos. A quantidade deles caiu pela metade ao concentrar as funções na tela da central multimídia Sync 3, agora em destaque no painel.

Mas já posso fazer uma crítica: a interface não está bem integrada com o quadro de instrumentos, que por sinal é o mesmo da geração anterior.

Nem a versão topo de linha Vignale tem quadro de instrumentos configurável.

Por outro lado, o novo Focus passa a ser o Ford com mais sistemas de assistência à condução hoje, com Nível 2 de autonomia.

Tem piloto automático adaptativo que funciona até 200 km/h, faróis adaptativo que prevê curvas e reconhecimento de sinais, farol alto automático, assistente de estacionamento com função de saída automática/remota de vagas paralelas, sistema pré-colisão que identifica pedestres e ciclistas, alerta de pontos cegos e tráfego cruzado e até assistência para manobras evasivas.

Há novidades entre os motores. Os 1.0 e 1.5 EcoBoost, ambos de três cilindros, passam a ter sistema de desativação de um destes cilindros entre 1.250 e 4.500 rpm, quando o módulo do motor interpreta que usar apenas dois será mais eficiente.

O 1.0 estará disponível em versões de 85, 100 e 125 cv, ao passo que o 1.5 tem versões com potências entre 150 e 182 cv (como o Fiesta ST).

As opções a diesel incluem o novo 1.5 Ecoblue de quatro cilindros, com 95 ou 120 cv e o 2.0 de 150 cv.

Há câmbio manual de seis marchas para todas as versões, mas o Focus se despede do câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift.

Em seu lugar estreia um câmbio automático de oito marchas, desenvolvido em parceria com a General Motors, e que é comandado por um seletor giratório no console central.

De acordo com Joe Bakaj, chefe de desenvolvimento para a Europa, o fim do Powershift se deu por três motivos: “o câmbio automático convencional, com conversor de toque, é mais suave com motores menos potentes nas saídas, o consumidor norte-americano não gosta de caixas de dupla embreagem e, por fim, fazer as próprias transmissões permite ter  uma importante redução de gastos”.

A quarta geração do Ford Focus é mais espaçosa, confortável e segura, e ainda teve melhora na qualidade se seu acabamento.

É uma pena que ela não será produzida na Argentina, que exporta o modelo para o Brasil desde 2000.

Ainda que sejam as vendas do Focus na Argentina o que justifica sua produção local atualmente, o segmento de hatches médios perde participação ano após ano para os SUVs.

E o Focus Sedan sempre esteve entre os sedãs médios coadjuvantes. Sem volume, não há interesse da Ford em trazer esta nova geração e o futuro da quarta geração ainda é incerto.