VW Virtus TSI manual é muito divertido e faz quase 20 km/l

Aqui na QUATRO RODAS você pode encontrar testes das principais configurações mecânicas do Volkswagen Virtus: a que combina motor 1.0 turbo e câmbio automático, representada pela versão Highline, e a com motor 1.4 turbo, específica da Exclusive. Mas faltava uma: a mais barata, mais difícil de ser encontrada e, porque não, a mais divertida.

Batizada apenas de TSI, sem nenhum outro sobrenome, a versão é a primeira da linha, custa R$ 111.990 e é a única equipada com câmbio manual. Ou seja, trata-se de um sedã com motor turbo e pedal de embreagem, uma raridade, já que além dele há apenas o Chevrolet Onix Plus LT 1.0 turbo. O rival sai por R$ 110.690.

Mesmo sendo a versão mais barata, o Vitus TSI mantém os faróis full led das outras versões. Faróis esses, aliás, vindos do Nivus. A principal diferença estética é a área central do para-choque, bem mais simples, em plástico sem pintura, sem faróis de neblina e sem sensores de estacionamento. Há, porém, um friso cromado na base.

Na lateral, ele deixa evidente que é a versão mais simples pela ausência do nome da versão nos para-lamas dianteiros e pelos conjuntos de rodas e pneus. São rodas de 15 polegadas com pneus 195/65, perfil bastante alto. A composição pode não ser bonita, mas tem suas vantagens – que virão em breve.

Atrás as lanternas também são as mesmas das demais versões, iluminadas por leds e com partes escurecidas. Já o para-choque repete a receita do dianteiro e tem porções em plástico fosco, sem pintura ou qualquer tipo de cromado. É mais despojado, mas o resultado é bom.

Altos e baixos: espaço e acabamento

Na cabine ficam os maiores pontos positivos e negativos do Virtus. Começaremos pelas más notícias, que dizem respeito ao acabamento do modelo, que é bastante simples. Embora faça mais sentido por se tratar da versão de entrada, ainda há um despojamento exagerado, afinal, vale lembrar que é um carro de R$ 109.990.

Os materiais demonstram simplicidade, a montagem tem seus problemas com alguns vãos irregulares, é um conjunto com aspecto de fragilidade – isso pode ser facilmente notado nas saídas de ar. Nesta versão, a faixa central tem acabamento brilhante, com uma estampa que tenta se parecer com uma fibra de carbono, engana bem. Os bancos têm tecidos básicos, mas agradáveis e até são bonitos.

Outro incômodo, que se repete nos “irmãos” Polo e no Nivus, é a falta de bons porta-objetos. Não há um bom espaço pra se deixar o celular, a chave, a carteira, ou seja lá o que você quiser. Os porta-copos no console central, por exemplo, são muito pequenos e, para piorar, não são redondos. Mal dá para acomodar latas por lá.

Por outro lado, o espaço generoso é destaque no Virtus. Quem for no banco traseiro terá espaço de sobra para as pernas e cabeça, mas o túnel central pode atrapalhar a acomodação de três pessoas. Junto ao túnel há o console central que não tem sequer uma porta USB ou uma tomada 12V.

O porta-malas do modelo é o maior da categoria com seus 521 litros de capacidade. É maior que de muito SUV médio por aí.

Nem tão básico assim

O Virtus TSI é bem servido entre os equipamentos de série e mostra que está longe de ser um carro pé-de-boi. Ele tem ar-condicionado analógico, volante com ajuste de altura e profundidade, piloto automático e portas USB já do tipo C. Há também carregador de celular por indução, seis airbags e assistente de partida em rampa. 

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A central multimídia da unidade avaliada, ano/modelo 2024, era menor do que nas versões topo de linha e não era a VW Play, mas tinha Android Auto e Apple CarPlay, ambos via cabo. Na linha 2025 isso muda e passa a ser a VW Play de 10,1 polegadas, como nas demais configurações. O quadro de instrumentos é digital, com 8 polegadas, e tem uma boa visualização.

Na prática, é um pacote mais do que suficiente para a versão mais barata da gama. Apenas dois itens fazem real falta, mas que aparecem nas mais caras: faróis automáticos e câmera de ré, este último ainda mais importante pelas dimensões do sedã. 

Divertido e com consumo de carro híbrido

A versão de entrada pode ter câmbio manual de cinco marchas, como é o caso do teste da vez, ou automático de seis marchas, que eleva o preço para R$ 119.990. Para as duas, o motor é diferente do que equipa as Comfortline e Highline, que têm o 1.0 turbo com calibração antiga, de 128 cv e 20,4 kgfm.

No caso das configurações TSI, o motor 1.0 turbo de três cilindros recebe o mesmo ajuste do Polo, com 116 cv e 16,8 kgfm. Essa mudança não muda só os números de motorização, mas também faz com que o Virtus perca os freios traseiros a disco. O mesmo vale quando o câmbio é automático.

Com o motor de 116 cv e câmbio manual, o Virtus foi de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos em nossos testes, feitos com gasolina. É uma diferença pequena, de quase um segundo pro Highline, que é mais potente e fez em 10,8 s. E menor ainda para o Polo TSI manual, que foi mais rápido que um Up TSI e levou 11,2 segundos, só 0,2 s a menos que aqui.

O consumo surpreendeu ainda mais e ele fez médias dignas de modelos híbridos, mas com a natural inversão de ciclos urbanos e rodoviários. Foram 14,7 km/l na cidade e 19,5 km/l na estrada. Como comparação, o Corolla sedã híbrido fez 18,1 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada. Além disso, é melhor que o Virtus Highline e que o Polo TSI manual.

Na dirigibilidade ele é um legítimo Volkswagen, com direção bem direta e peso certo, que chega a ser prazerosa. A suspensão é firme, mas confortável. Ou seja, enfrenta muito bem a buraqueira das grandes cidades, mas tem ótima estabilidade em curvas e altas velocidades. Nesta versão há conforto extra em relação às demais por conta dos pneus de perfil alto. É a vantagem que prometemos apontar alguns parágrafos atrás.

O câmbio é bom, tem engates justos e precisos, e um escalonamento progressivo, com as primeiras marchas curtas e as seguintes longas, especialmente a quinta. Graças ao torque precoce, que entra já aos 1.750 rpm, não há necessidade de reduções constantes em rodovias, porque o carro estará em uma rotação suficiente pra que ele ainda tenha fôlego. Isso ajuda muito no conforto para viagens maiores.

É um carro muito divertido, bem ágil e tem acelerações além do suficiente. Mas também pode ser muito confortável e econômico.

Veredicto

Então, se você não liga pro visual mais simplório e pra possíveis dificuldades na revenda, mas precisa de um carro grande, bem equipado, com bom desempenho e muito econômico, ele vai bem.

Ficha Técnica

Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 999 cm³, 116/109 cv (etanol/gasolina) a 5.000 rpm, 16,8 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: a disco (tras.) e ambort (diant.)
Pneus: 195/65 R15
Dimensões: comprimento, 456,1 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,7 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.161 kg; porta-malas, 521 litros; tanque de combustível, 49 litros

Testes Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h – 11,4 s
0 a 1.000 m – 32,37 s – 165,6 km/h
Velocidade máxima – 201 km/h (número de fábrica)

Retomadas
D 40 a 80 km/h – 6,6 s
D 60 a 100 km/h – 10 s
D 80 a 120 km/h – 14 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 14,9/26,6/60,6 m

Consumo
Urbano – 14,7 km/l
Rodoviário – 19,5 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 37,8/61,5 dBA
80/120 km/h – 60,3/72,2 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 2.500 rpm
Volante – 2,7 voltas

Seu Bolso
Preço básico – R$ 111.990
Garantia – 3 anos